TeamHondaTurkey.Com
HONDA => Motor, Modifiye & Do it yourself - Teknik bilgiler => Teknik Bilgiler => Konuyu başlatan: ALG - Aralık 15, 2005, 07:17:04 ÖS
-
Performans Hava Filtreleri
Performans hava filtreleri uygulamadaki kolaylıkları ve fiyatlarının diğer modifiye aksamlarına göre çok daha hesaplı olması sebebiyle modifikasyonda genellikle hepimizin ilk başlangıç noktası olmuştur.
(http://x11.putfile.com/12/34812140699-thumb.jpg) (http://putfile.com/pic.php?pic=12/34812140699.jpg&s=x11)
Öncelikle şunu belirtmek isterim ki, hepimizin ortak olarak hoşlandığına inandığım, orijinal ekipmana kıyasla bu filtrelerin çıkardığı spor ses bize bu filtreleri aldıran ilk sebeplerdendir. Ancak, modifikasyona genelde herkesin spor hava filtresinden başlamasının bundan daha etkili bir sebebi var ki, o da birilerinin bize bu hava filtrelerini monte ettikten sonra 5-10 bg. gibi güçler elde edebileceğimiz konusunda son derece rahatça atıp tutmalarıdır.
Şimdi.. Ben de kullanıyor olmama rağmen, size spor hava filtrelerinin hiç bir işe yaramadığını söylersem acaba ne dersiniz? Öyle şey olur mu diyeceksiniz.. Evet yarıyor ama, tek bir koşulla.. Lütfen okumaya devam edin..
Teori
Burada teori şudur ki, silindirlerin içindeki yanma odasına yakıtla karıştırılmak üzere ne kadar çok hava gönderirseniz, o kadar fazla güç elde edersiniz, ancak mesele bu havayı birinci olarak nasıl gönderdiğiniz, ikinci olarak da gerçekten fazla hava gönderip gönderemediğinizdir.
Hava aerodinamiği o kadar komplike bir konudur ki, otomobilinizin orijinal hava filtresini açık bir spor hava filtresiyle (K&N, Kingdragon ve Green gibi markalar koton hava filtrelerinde en bilinenleridir) değiştirdiğiniz zaman ne kadar daha fazla hava elde edeceğinizi bilmek imkansızdır.
Kutu İçi Uygulamalar
İsterseniz ilk önce kutu içi K&N değişimleri gibi, açık hava filtresi takmak yerine kutuyu aynen kullanıp sadece orijinal filtreyi bir sürü para ödeyip K&N gibi filtrelerle değişmeyi düşünenler için aşağıdaki test sonuçlarını verelim. Otomobilinizin orijinal hava filtresinin bulunduğu kutuda yapılan ve silindirlere, yakıtla karışmak üzere giden havanın akış rezistansını ölçen vakum testleri şu şaşırtıcı sonuçları vermiştir:
(% 100 rakamı havanın yanma odasına giderken maksimum dirençle karşılaştığı durumları, % 100’e göre daha düşük rakamlar ise havanın yakıtla karışmak üzere yanma odasına giderken daha az dirençle karşılaştığı durumları göstermektedir. Doğal olarak arada filtre ya da filtreyi barındıran kutu olmadan, direkt olarak manifolddan alınan hava, % 37,5 ile en az dirence uğrayanıdır)
orijinal hava filtre kutusu / orj.hava filtresi ile 100 %
orijinal hava filtre kutusu / K&N hava filtresi ile 100 %
orijinal hava filtre kutusu / hiç filtre yok 100 %
modifiye edilmiş hava filtre kutusu (kesilmiş) / orj.hava filtresi ile 62.5 %
modifiye edilmiş hava filtre kutusu (kesilmiş) / orj.hava filtresi ile 56 %
açık hava filtreleri 44 %
sadece manifold 37.5 %
Görüldüğü üzere, açık hava filtresi kullanmadıkça, orijinal hava filtresini K&N benzeri hava filtreleriyle değiştirmek, kutuda oynama yapmadıkça yanma odasına giden hava miktarında hiçbir artı sağlamıyor, çünkü hava her seferinde bir şekilde dirence uğruyor. Belki sizin de dikkatinizi çekmiştir, bu testte benim aklıma en çok takılan nokta, orijinal hava kutusu içerisindeki orijinal hava filtresi ile K&N hava filtresinin geçiş sırasında havaya uyguladıkları direncin eşit olmasından çok, kutuda K&N veya orijinal hiç bir filtre yokken de havanın sanki kutuda filtre varmış gibi dirence uğraması oldu.. İnanılır gibi değil.. Burada da yukarıda bahsettiğim, hava aerodinamiği işin içine giriyor. Demek ki kutu, ne olursa olsun havaya direnç uyguluyor. Zaten hiç kutu yokken, sadece manifolddan alındığında bile havanın 100 değerine göre 37,5 değerinde dirence uğruyor olması, hava aerodinamiğinin ne kadar hassas olduğunu kanıtlıyor. Sadece manifolddan alınırken bile bir direnç varsa, kutu olunca -içinde filtre olsun veya olmasın- havanın dirence uğraması kulağa mantıklı geliyor.
Aslında buradan başka bir sonuca daha geçiyoruz.. Kutu varsa, içine hangi marka filtreyi koyarsak koyalım, ya da içinde filtre olsun olmasın hava aynı dirence uğruyor. Hava, ancak kutuya girişini artırmaya yardımcı olacak kesimler uygulanırsa daha rahat akıyor. Sadece manifolddan hava girişi normal karşılanacak bir uygulama olmadığına göre ve kutu içine filtre almak da işe yaramadığına göre, neden kutuyu kesmek yerine filtreyi direkt olarak açığa koymuyoruz? Direkt manifolddan almak yerine filtreyi açığa koyarız ve 37,5 ile 56 arasında bir değer elde ederiz, değil mi? Mesela 44.. Bu da havanın 100 yerine 44, yani kutu içi uygulamanın katılımı kadar dirence uğrayarak geçeceği anlamına gelir.. İşte bu noktada makalenin en can alıcı kısmı geliyor. Lütfen devam edin..
Açık Filtre Uygulamaları
Normal olarak, emiş sistemine giden havanın oksijen yoğunluğu % 21’dir. Bu oran, otomobilinizi fişekleyen, ve ülkemizdeki modifiyeli otomobillerde nadiren bulunan o pahalı fakat bir o kadar da mükemmel nitro sistemlerinde ise % 33’ tür. Yani, arabanızın motorunu deliye çeviren ve komple bir sistem olan nitro’da bile oran ancak % 33’e çıkabilmektedir. Normalden komple bir sisteme geçildiğinde bile oranların birbirine yakınlığı göze alındığında, ve havanın akışı sırasında karşılaştığı direnci azaltmanın imkan dahilinde olduğu, ancak bunu yaparken içindeki oksijen miktarının yoğunluğunu arttıramayacağımız gerçeğiyle, tek bir konuya odaklanmamız gerekiyor: Evet, havanın direncini azalttık, peki kaç beygir alırız?
Yapılan araştırmalar, açık hava filtrelerinin sadece ve sadece dışarıdan soğuk hava alındığı durumlarda fayda sağladığını, bu faydanın da normal motorlarda otomobilin beygir gücüyle orantılı olarak 0-2, turbo motorlarda ise yine soğuk hava sağlanması koşuluyla ve yine motor gücüyle orantılı olarak maksimum 8-10 bg.’e çıkacağını, eğer filtreye sıcak hava çektirilirse beygir gücü kazanımı yerine net beygir gücü kaybı olduğunu gösteriyor.
Açık tip performans hava filtreleri ile ilgili diğer bir gerçek de, gücü ancak üst devir seviyelerinde vermeleridir. Sahibi olduğum 106 Gti marka arabama yaptığım ilk modifiye açıkta EAFY filtre uygulaması olmuştu. Uygulamadan sonra 2. vites düşük devirlerdeki motorun sağırlığı ilk dikkatimi çeken konu oldu. Gerçi kısa bir süre sonra EAFY’i Green marka, ve filtreyi özellikle şehir içi trafikte motorun sıcaklığından izole ederek sadece dışarıdan gelen soğuk havayı alan bir kutuyla gelen setle değiştirdim. Sonucu söyleyemiyorum, çünkü yapılan her modifiyeden sonra “Dur bakıyım, ne beygir almışım?” diye dinamometreye girip bir de ölçüm parası vermek akla yatmıyor. Ancak, kat iptali, çift çıkış Remus ve bahsettiğim Green kutu ile otobanda 235 km/h gördüm. Ama burada filter belki 1 bg. vermiştir, o kadar önemli de değil. Ben sesini seviyorum, onun için kullanıyorum. Bu arada, en sık rastlanılan geyiktir, “en fazla kaç bastın” diye... Ben 235 dediğim zaman yanımda oturan kadrana bakıyor ve “hııııı..” dedikten sonra uzun bir sessizlik oluyor. Bu arada, 106 Gti’da kilometre göstergesi 220’ ye kadardır. E adam haklı olarak sanki “amma da salladın, biz de yedik.. dur bari sesimi çıkartmayayım en iyisi...” demiş gibi hissedip rahatsız oluyorum, ve hemen açıklıyorum. “Gerçi kadran 220’ye kadar ama, bak bu çizgilerin her biri 5 km, ben de 220’den sonra baktım, hayali olarak 3 çizgiye denk geliyordu, oradan 235 diyorum” şeklinde ekliyorum.. Size de anlatıyım dedim de, ne olur ne olmaz..
Şimdi diyeceksiniz ki bu performans filtreleri meğer ne kötü şeylermiş.. Aslında dahası da var.. Bu filtreler gerçekten de anlatılageldiği üzere normal hava filtrelerine oranla tozu %300 ila %500 arasında daha fazla geçirirler. Ancak içiniz rahat olsun, geçen bu küçük partiküllerin motorun ömrünü kısalttığına dair hiçbir kanıt yok...
Açık filtre uygulamalarıda kendi aralarında ikiye ayrılıyor.
-SR (Short Ram) Markanın kendi özel boru ve aparatlarıyla kısa geçişli ve filtrenin standart pozisyonuna gore ayarlanmıs yere uzanır. Bu durumda standart kutunu sokulmesi gerekmektedirki optimum verim alınabilsin. CAI sistemlere gore daha az performans veren ve cogunlukla sportif ses ve motorun standart filtreye gore daha rahat hava almasını sağlayan bir sistemdir.
-CAI (Cold Air Intake) Markanın kendi özel boru ve aparatlarıyla, gerektiginde motor içi hacime gore en iyi hava emişin sağlandığı yere kadar uzatılabilen ve temel esasın soguk hava emisini optimum düzeyde almasını sağlayan sistemdir. Bu sistemde filtreden ve soguk havadan sağlanabilecek optimum güç artışları arabanın tork ve güç eğrisine gore hedeflenen oranlarda alınabilmektedir.
Eksoz modifikasyonu & Headers (Egzoz Manifoldu)
Motorun yanma odasında patlayan yakıt ve hava karışımı, dışarıya egzoz gazı olarak çıkar. Bu çıkış ne kadar rahat gerçekleşirse, motor o kadar performanslı çalışır. Bu arada egzoz sesi de biraz artar. Otomobil üreticileri egzoz sistemini, hem ses izolasyonu hem de performansı bir arada sunabilmek amacıyla geliştirirler.
Performans sağlayan egzoz sistemlerindeyse çıkışlar daha da rahatlatılarak egzoz gazının dışarıya çok daha kolay atılması sağlanır. Egzoz sisteminin tüm parçaları, çeşitli firmalar tarafından üretiliyor. Bu parçaların basında gelen son susturucu ve egzoz manifoldu (headers), otomobilin performansını en çok etkileyen parçalar.
Headers, yanma odasında oluşan gazın dışarıya daha rahat ve düzenli çıkabilmesini sağlar. Her silindirden ayrı ayrı çıkan atık gazlar, headers sayesinde bir düzene girer ve bunların oluşturduğu negatif basınç gücün daha da artabilmesini sağlar
(http://x11.putfile.com/12/34812062018.jpg) (http://www.putfile.com)
Headers takıldığı takdirde, otomobilin orijinal egzoz sisteminin de komple değiştirilmesi gerekir. Bu şekilde otomobilin motor yapışı ve hacmine göre yüzde 5 ile 10 arasında güç artışı sağlanabilir. Egzoz sisteminde çok fazla değişiklik yapmak istemeyenlerse, sadece son susturucu veya bununla birlikte orta susturucuyu değiştirmekle de yetinebilirler. Ancak bu durumda fazla bir güç artışı sağlamayabilir.
Genellikle paslanmaz çelikten üretilen egzoz sisteminin orijinalinden daha hafif olması da performans severler için bir avantaj sayılabilir.
(http://x11.putfile.com/12/34812070112.jpg) (http://www.putfile.com)
-
cok iyi bilgi.. temel ve esas işlev
-
HAVA FİLTRESİ
En ucuz ve yapması en kolay uygulamadır. Olayın mantığı, motorun daha rahat temiz hava alabilmesini sağlamaktır.Normal, standart hava filtreleri, kağıdımsıbir maddeden yapılmış olup, motor ünitesine bağlıbir kutu içerisinde bulunurlar. Bu kutu bir boru vasıtasıyla arabanın ön taraflarından bir yerlerden hava çeker ve bu hava, kağıt filtrenin içinden geçerek silindirlerin içine, yanma odasına girer.
Havanın filtre içinden geçişi esnasında uygulanan direnç, motora giren havayıda direk olarak etkiler. Bunun için işte, performans tipi hava filtreleri üretilmiştir. Bu filtreler kağıt filtreler gibi kirli havayı tutmanın yanında, kağıt filtrelerden daha kolay hava geçirdikleri için, motorun daha kolay nefes almasını sağlarlar. Bu filtreler de üç türlüdür.
1 Kutu içi Filtre: Bu tür filtreler, normal kağıt hava filtreleri çıkartılarak, onların eskiden bulunduğu yere koyulurlar. Kağıt filtrelerle aynı tip ve boyuttadırlar.
2 Açık Filtre: Bu filtre ise, az önce bahsettiğimiz, motor ünitesine bağlı kutu ve onun hava almasını sağlayan boru sökülerek direk yoldan motorun hava girişine bağlanırlar. Böylece direnç azalmış, hava emişi kolaylaşmış olur.
3 Bolt-On Açık Filtre: Bu filtre türü ise, enjeksiyonlu otomobillere uygulanan direk filtrenin karbüratörlü araçlar için olan versiyonu sayılır. Fakat onlardan farklı olarak, hava emiş borusunun ucuna değil, gaz kelebeğinin hemen üstüne monte edilir.
Uygulamada dikkat edilecek noktalar:
Açık filtre uygulamalarında dikkat edilmesi gereken bir nokta vardır. Bu da motora girecek olan havanın sıcak olmaması gerektiğidir. Eğer açık hava filtresine bir hava girişi desteği yapılmazsa, filtre kaputun altındaki ısınan havayıemecektir ve bu da motorun performansını düşürecektir.
Bu tür uygulamaların en performans vereni, direk kaputu kesmektir, Subaru Impreza'larda olduğu gibi kaput üstüne, hava filtresinin ağzına gelecek şekilde, bir delik açılırsa, bu delikten açık hava filtresi rahatça hava alarak, performansta belirgin bir iyileşme sağlayabilecektir.Eğer bu şekilde kaputu kestirmek istemiyorsanız, ya açık filtre için, arabanın önünden bir yerlerden yeterince genişbir boru vasıtasıyla açık filtreye temiz, soğuk hava yönlendireceksiniz, ya da kutu içi filtre kullanacaksınız. Ama kutu içi filtrelerin performans konusunda iyi uygulanmışbir açık filtre kadar katkıları yoktur. Ayrıca açık filtreler, kutu içi filtrelere nazaran daha yüksek ve sportif bir ses çıkartırlar.
Avantajları, dezavantajları
Konu açılmışken bunu da söyleyelim, performans tipi filtrelerin tek dezavantajı fazla ses çıkarmalarıdır. Eğer sportif yürekli biriyseniz, bu ses fazlasıyla hoşunuza gidecektir, ama uzun yollarda veya babanız arabayı bindiğinde biraz zorlayıcı olabilir.
Açık filtrenin avantajları ise saymakla bitmez. Performansı arttırırlar, yakıt tüketimini azaltırlar, her devirdeki motor torkunu arttırırlar. Evet, iyi bir açık filtre uygulaması motor gücünü yaklaşık %5 oranında arttırır, bunun yanında 100km'de 0.5lt civarıbir yakıt tüketimi sağlar ve ayrıca motorun düşük devirlerde, eskisine nazaran daha güçlü olmasını sağlar.
Hava filtreleri dendiği zaman, akla ilk gelen marka K&N olur, bunun yanında Türk üretimi olarak EAFY, diğer yabancı filtrelerde ise Green, Jamex, ITG, RAMAIR gibi birçok marka vardır. Performans olarak auto-show dergisinin yaptığu bir testte EAFY, RAMAIR ve ITG, en yüksek performansu veren filtreler olarak çukmuştır. Ayrýca EAFY bir Türk markası olduğu için de bariz bir fiyat avantajı vardır.
EGZOZ
Fiyatı birazcık yüksek olmakla birlikte yine de hava filtresinden sonra yapılabilecek uygun modifiyelerden biridir.
Olayın Mantığı
Egzoz sistemi modifiyesinin mantığı motorun egzoz subaplarundan çıkan atık gazların dışarıya daha kolay atılmasını ve pistonların artık egzoz gazlarını o küçük borulardan ve susturuculardan dışarıya postalamak için uyguladıkları direncin azaltılmasını sağlamaktır.
Standart egzoz susturucuları, adından da belli olacağı üzere motorun, egzoza yansıyan seslerini susturmak için yapılmışlardır. Ama bu susturma işlemi sırasında da egzoz gazlarının çıkışýnı zorlaştırırlar ve bu da arabanın performansının olabileceğinden daha düşük olmasına sebep olur. İşte bu olayda, modifiyeciler için performans tipi egzoz susturucularu üretilmiştir. Bu susturucular egzoz sesini fazla kesmezler, gaza bastuğınızda baya bir bağırurlar, ama aynu şekilde motordan çukan gazun da dışarıya kolay bir şekilde atılmasını sağlarlar. Aslında çıkardığı ses de çok sportif bir sestir. Malum katılım motorsikletlerinin çıkardığı seslere benzer sesleri.
Olayın uygulaması
Bir egzoz sistemi üzerinde 2 tane susturucu ve enjeksiyonlu arabalarda bir de katalitik konvertör bulunur. (Egzoz gazını temizleyen bir alet). Bu 2 susturucu, orta susturucu ve arka susturucu olarak adlandırılırlar. Bir egzoz modifiyesinde, öncelikle arka susturucu değiştirilmelidir. Arka susturucuyu değiştirmek, orta susturucuya nazaran daha yüksek performans artışı sağlarlar.
Aslında en iyi performans için komple bir egzoz sistemi uygulaması yapmak gerekir. Bu uygulama, orta ve arka susturucuların, performans tipi susturucularla değiştirilmesi, egzoz borularının daha geniş borularla değiştirilmesi ve katalitik konvertörün iptali ya da performans tipi katalitik konvertörlerle değiştirilmesinden oluşmaktadır. Olayın en sonunda ise Headers denilen, egzoz manifoldu sisteminin değiştirilmesi vardır. Fakat bu olayın maliyeti diğerlerine göre daha yüksek olduğu için genelde en son olarak uygulanır.
Avantajları, dezavantajları
Ses olayına girmek uygun olmaz. Bu kimisinin rahatsız olacağı, kimisinin ise hoşlanacağı bir durumdur. Fakat ses olayıda susturucu markalarına göre değişebilmektedir. Supersprint susturucularının onaylı olduğu ve az ses çıkardığı bilinmekle beraber, Remus susturucularının da daha fazla performans verdiği fakat yüksek sesinden dolayı başınıza polisleri topladığı bilinmektedir. Onun için Supersprint'in onaylı susturucularını tavsiye etmekteyiz.
Modifiye edilmiş egzoz sisteminin motor performansını etkileme konusuna gelirsek. Performans, farklı devirlerde farklı değişiklikler gösterir. Motor gücünde, yüksek devirlerde (4000 ve üstü) %10'lara kadar varan farkedilir bir artış yaşanmasına rağmen, düşük devirlerde de (3000 ve altý) bir miktar güç düşüşü görülmektedir. Yani bu modifiye sistemini ancak aracınızı devirli olarak kullanıyorsanız uygulamanız mantıklıolur. Aksi takdirde, şehir içi veya sakin kullanımlarda beklediğiniz etkiyi bu sistemden göremezsiniz... Düşük devirli kullanımlar için en uygun modifiye Chip Tuning'dir.
Maliyet
Katalitik konvertör iptali, konvertörün yerine ve şekline göre 20-50 milyon arasıbir maliyete söktürüle bilmektedir.
Performans tipi Supersprint veya Remus marka arka susturucu fiyatları 400-600 mark civarlarýndadýr, orta susturucular ise bunlardan biraz daha pahalıdır.
Headers egzoz manifoldu sisteminin maliyeti ise 1000 marklara kadar varabilmektedir.
-
(http://img497.imageshack.us/img497/5350/dsc002939nw.jpg) (http://imageshack.us)
-
paylaşım için çok sağol.
-
özellikle kulaktan dolma metodlardan uzak durmak lazım..filtre temizliği filtrenin verimi için önemli bir hadise..
-
(http://img367.imageshack.us/img367/2030/dsc003015ma.jpg) (http://imageshack.us)
-
verdiğin bilgiler için saol Altınerim
-
bilgiler için teşekkürler
gerçekten hava filtresinden çıkan ses 10 numara :)
-
Güzel bilgiler, teşekkürler
-
çok güzel oldu bu konu elinize sağlık
-
tesekkurler ALG
-
ALG ve HONDA, bilgiler icin tesekkurler.. ben de birkaç resim koyayım bari;
(http://img197.imageshack.us/img197/9500/menfou1061387088aemcai36gn.jpg)
(http://img477.imageshack.us/img477/6207/menfou1061387071aemcai25eq.jpg)
(http://img197.imageshack.us/img197/8916/ctryoshiinjen47tv.jpg)
-
teşekkürler Onu-R..
Onu-R arkadaşımın koymuş olduğu resimler CAI sistemi yani Cold Air Intake sistemi oldugunu belirtelim.. Bilinen en verimli hava filtresi sistemidir...
-
tabi.. belirtmekte fayda var dediğiniz gibi..
aynı markanın farklı model filtre kitlerinin, aynı araç üzerindeki görünümü:
Injen Cold Air Intake (CAI) ;
(http://img197.imageshack.us/img197/8916/ctryoshiinjen47tv.jpg)
Injen Short Ram Intake (SRI) ;
(http://img345.imageshack.us/img345/6571/filtre4ps.jpg)
-
alıcam bunun en cold olanından:)
-
hmm gaz tepkisi ile boru uzunluğu ters orantılı yani.. peki nasıl anladınız bunu? yani herhangi bir yöntem vs. varmı yoksa uzun denemeler sonucunda olusan genel kanı mı?
-
evet bendede short ram var beslemeside var ama verimli değil diye konuştuk burda...
-
dediği doğru arkadaşın katılıyorum..
bu konuyu Asille uzunuzadıya konuşmuştuk bi aralar, boru uzadıkça throttle response yavaşlar, ama bu olay AEM yada Injen tarzı filtrelerde geçerli değil, çünkü kullandıkları malzeme ısı yalıtımlı özel bir boya yada ceramic coating denen malzeme, boru içindeki havanın ısınmasına engel oluyor, ayrıca boruların açılanmalarına dikkat derim, düşünün headerstaki mantığı, yanma odasından çıkan gaz neden çok rahat tahliye ediliyor? mevzu birazda borularda..
Olay ucuz etin yahnisi olayı tamamen..bu yuzden çakma filtre alma olayına hep karşıyım, biraz kasarsın adam gib filtre alır takarsın..
Zaten dikkat edin katılım arabalarında CAI diil SRI kullanılıor..Serdar Bostancı nın Maslaktaki yerindeki Ford WRC makinalarda gözlerimle görmüştüm SRIli ITG filtreleri..Ama gerçek olan şu ki SRI her arabada verimli kullanılamıyor, CAI ler bu yuzden ön planda ve en verimli sistem olarak biliniyor..Motor içindeki müsait yer ve hava girişi kaput altındaki ısı derecesine inanılmaz etki ediyor.. bu durumda verimli bir kaput altında SRI sistemlerin verimli kullanılabilmesine olanak sağlıyor, mesela CTR lerin sol on camurluk teker arkasındaki kısmındaki boşluk SRI sistemin verimli çalışmasına olanak sağlıyor, sonra VTI lardaki sağ ön taraftaki yer mesela...
Mugen SLH senin arabadaki durum tamamen farklı, büyük bir filtre direk kaput altındaki sıcağa maruz kalıyor, FG nin bahsettiği SRI i hatırladınmı, hani sol öne doğru gelen..bu konuya eğil derim ben, senin çözümün orda..
-
evt abi olayı anladım artık
-
dediği doğru arkadaşın katılıyorum..
bu konuyu Asille uzunuzadıya konuşmuştuk bi aralar, boru uzadıkça throttle response yavaşlar, ama bu olay AEM yada Injen tarzı filtrelerde geçerli değil, çünkü kullandıkları malzeme ısı yalıtımlı özel bir boya yada ceramic coating denen malzeme, boru içindeki havanın ısınmasına engel oluyor, ayrıca boruların açılanmalarına dikkat derim, düşünün headerstaki mantığı, yanma odasından çıkan gaz neden çok rahat tahliye ediliyor? mevzu birazda borularda..
Olay ucuz etin yahnisi olayı tamamen..bu yuzden çakma filtre alma olayına hep karşıyım, biraz kasarsın adam gib filtre alır takarsın..
Zaten dikkat edin katılım arabalarında CAI diil SRI kullanılıor..Serdar Bostancı nın Maslaktaki yerindeki Ford WRC makinalarda gözlerimle görmüştüm SRIli ITG filtreleri..Ama gerçek olan şu ki SRI her arabada verimli kullanılamıyor, CAI ler bu yuzden ön planda ve en verimli sistem olarak biliniyor..Motor içindeki müsait yer ve hava girişi kaput altındaki ısı derecesine inanılmaz etki ediyor.. bu durumda verimli bir kaput altında SRI sistemlerin verimli kullanılabilmesine olanak sağlıyor, mesela CTR lerin sol on camurluk teker arkasındaki kısmındaki boşluk SRI sistemin verimli çalışmasına olanak sağlıyor, sonra VTI lardaki sağ ön taraftaki yer mesela...
Mugen SLH senin arabadaki durum tamamen farklı, büyük bir filtre direk kaput altındaki sıcağa maruz kalıyor, FG nin bahsettiği SRI i hatırladınmı, hani sol öne doğru gelen..bu konuya eğil derim ben, senin çözümün orda..
ALG yine patlatmışsın, teşekkür ederiz..
SRI lar doğru kullanılmadığı icin CAI ler ön planda, doğru..
CTR lerin sol ön çamurluk lastik arkası SRI için, lastik önü de CAI icin cok uygun..
VTI larda da hep zaten sağ farın arka tarafına doğru bi SRI göze carpıyo :)
mugen-SLH de en kısa zamanda çözecek bu işi umarım ;) . . . .
-
hmm.. açıklamalar icin tesekkurler.. yaptığınız filtre kitlerinin, boruların ve araç üstüne uygulanmıs olanlar varsa resimlerini isteriz...
araştırmalarım sonucunda bu kitlerin boyalarının ısınma konusunda bi etkisi olmadığını öğrendim.... bu yüzden zaten özel bir metladen üretiorum kitleri..... üzerindeki ceramic coat dediğimiz boyanın özelliği ise motorun iç aksamından dolayı oluşacak yüksek ısılarda boyanın çatlamaması için ... bizim de yaptırdığımız powder coat boya 300 dereceye kadar dayanmakta...r
ALG nin de dediği gibi ucuz etin yahnisi olmaz.. çakma kitlerle güç artışından çok güç kaybı yaşanması olağan bir durum.. fakat Injen, Aem gibi sağlam markaların, filtre kitlerinde sıcağı geciren vs. vs. borular kullanmayacağı, filtreleri yanlış konumlandırmayacağı bence ap açık ortada.. hele universal olmayan yani kendi aracınız için olan kitin hiç bir sorun yaşatacağını düşünmüyorum.. onca testten vs. vs. geçiriliyordur yani..
iki tane kit yan yanadır, boruların görüntüsü aynıdır, filtrelerin görüntüsü de aynıdır fakat biri 10 ytl iken diğeri 50 ytl dir.. dolayısıyla biri dümdüz metal borudur.. cayır cayır yanar :) diğeri sıcaktan vs. etkilenmez.. tanınmış markaların ucuz işe kacacağını sanmam.. bi filtre kiti 400-500 ytl der ama hakkını verir yani...
diğer soyledikleriniz mantıklı geldi.. zaten bu isle ugrasıyorsanız benden daha cok sey bilmeniz doğaldır :)
resim falan varsa bekleriz.. hatta yapılış, ses vs. videoları bile olabilir :)
-
(http://img61.imageshack.us/img61/3584/siyahbordo28nb.jpg)
bunlar kitler
-
(http://img105.imageshack.us/img105/6663/intake111vz.jpg)
bu uygulanmış bir araç
-
(http://img183.imageshack.us/img183/6345/14uygulamakrom9vz.jpg)
(http://img183.imageshack.us/img183/8461/9601civicuygulama9fx.jpg)
bu resimde solda altta görünen borunun diğer ucu ön tampon ızgaramda ... bu sayede yolda giderken filtrenin ağız kısmına direk soğuk hava aktarıyorum
-
üstteki araç 1.4 olduğundan dolayı uygulama yaparken ekstradan bir plastik bağlantı aparatı kullanmak zorunda kalıyoruz ... çünkü emme manifoldu çıkışı dikey ... kitlerin üzerinde sensör yerleri ve krank hortumu için direk bağlantı yerleri mevcut
-
saolasin gercekten faydali bilgiler
-
daha detaylı bilgiler için problemler ve çözümleri bölümünde filtre beslme bölümü war ordan ilham alabilirsin ;)
-
Egzos Sistemi
Geri basınç nedir?
Motorun yanma odasındaki patlamalar ile sadece pistonları aşağıya doğru hareket etmeye yarayan enerji açığa çıkmaz. Aynı zamanda ses ve ısı enerjileri de oluşur. Ses enerjisi yanma odasından çıkıp headera girer ve 400-500 metre/saniye hızla son susturucuya doğru ilerler. Bu sırada yanmış gazlar 70-100 metre/saniye hızla header'a girerler ve son susturucuya doğru hareket ederler. Ses enerjisi egzost gazlarından 5 kat daha hızlı hareket eder. Ses enerjisi düşük basınçlı bir ortama girerse geriye döner ve gazlar ile karşılaşır. Ses enerjisi gazları tekrar geriye, yanma odasına doğru iter. Bu arada türbulanstan dolayı enerji kaybı olur.
Geri dönen egzost gazları ne yapar?
Eğer gazlar döndüğünde eksoz sübabı açık ise yanma odası tekrar bir miktar egzost gazı ile dolar. Bu yanma odasına daha az miktarda temiz hava ve benzin karışımı girmesine yol açar. Sonuç olarak daha az hava/benzin karışımı daha az performans demektir. Eğer gazlar ses enerjisi ile birlikte döndüklerinde egzost sübabı kapalı ise tekrar son susturucuya doğru dönerler.
Spor son susturucular, katalizörler ve headerlar sistemdeki geri basıncı azaltmaya yöneliktir.
ARKA SUSTURUCU ve ORTA SUSTURUCU
Egsoz gazları motoru çok büyük bir basınçla terkederler. Eğer bu gazlar motoru direk terketseydi anormal gürültü çıkardı. Bundan dolayı egsoz manifoldu gazları içinde metal borular ve plakalar ile birlikte bazı izolasyon maddelerinin bulunduğu susturucuya gönderir. Susturucudan geçerken gazların basıncı azaltılır ve sessizce dışarı atılmaları sağlanır.
Susturucu metalden yapılmış olup (yeni araçlarda) katalitik konverter ile arka boru arasında bulunurlar. Orta ve arka olmak üzere genelde araçlarda iki tane susturucu bulunur.
Şimdi diyeceksinizki bazı araçlarda susturucu olsada gürültü çıkarıyor, neden? Genelde susturucular adları gibi sesi azaltma vazifesi görselerde, bazı susturucular özel tasarlanmış olup gazı metale sarılmış delikli bir borudan geçirip direk dışarı atmakta, sonucunda basınç azalsada biraz gürültü çıkar.
Susturucular egsoz supaplarının açılıp kapanması sırasında çıkan sesi boğarlar. Supap açılınca egsoz borusuna yanmış gazı yüksek basınçla atar. Bu tip bir hareket gazın kendinde hızlı giden ses dalgaları yaratır (neredeyse 2000 km hız), işte susturucu bunu sessiz hale getirmekle görevlidir. Bunu ses dalgası enerjisini ısıya çevirerek yapar. Susturucunun içindeki delikli bölme ve plakalara değen ses dalgaları enerjilerini kaybeder.
KATALİTİK KONVERTER
Motorunuz yakıtı yakarken çevreye çok zararlı gazlar üretir. Bu zararlı gazların çevreye dağılmasını önlemek için egsoz hattına bağlanan "katalitik konverter"ler yapılmıştır. İçerinde "katalizör" denilen kimyevi maddeler bulunur. Katalizör kendisi etkilenmeden diğer kimyevi maddeler arasında reaksiyonlar yaratır. Katalitik konverterlarda ise içlerindeki katalizör vazifesi gören kimyevi maddeler egsozdaki zehirli maddeler arasında reaksiyon başlatıp, zararlı gazlardan zararsız gazlara dönüşmelerini sağlar.
Çalışma sistemine gelince, zararlı gazlar bir tür çelik kutu görünümündeki katalitik konvertere girerler, içinde aluminyum oksit, platin ve rodyum vardır. Bu kimyevi maddeler karbon monoksit ve hidrokarbonları su buharına ve karbondiokside dönüştürür.
Katalitik konverteri olan araçlarda kurşunsuz benzin kullanmamızın sebebi, benzindeki kurşun konverterdeki kimyevi maddeleri kaplar ve fonksiyonlarını görmelerini engeller.
EGR SUPABI
EGR (egsoz gazı dolaşım) supabı egsoz gazının bir kısmını yanma ısısını düşürmek üzere silindirlere geri göndermeye yarar. Neden bunu isteriz?
Yanma ısısı 1500 dereceyi geçince zehirleyici gazlar oluşur. Bu derecelerde havadaki nitrojen oksijenle birleşip nitroksitleri oluşturur. Bilirsiniz tek tek mükemmel olupta bir araya gelince yaramazlık yapan çocuklar olur ya, sevgili arkadaşımız güneşte aynen böyledir. Güneşli havalarda egsozdan çıkan nitro oksitler havadaki hidro karbonla birleşip dumanı oluşturur. İşte EGR supabı burada imdada yetişir.
Çıkan egsoz gazının bir kısmını emme manifoldundan silindirlere vererek yanma ısısını düşürür. Düşük yanma ısısıda üretilen nitro oksit miktarını azaltır. Sonucunda daha az miktarda egsoz ile dışarı atılmış olur.
PCV SUPABI
Yanma sonucunda çoğu paslandırıcı özelliğe bir takım gazlar ve buharlar oluşur. Bu gazların bazıları segmanlarıda geçerek krankın çalıştığı bölüme gider. Eğer kendi hallerinde krank bölümünde bırakırsanız paslanma, çürüme ve tortu gibi birçok olumsuzluğa sebep olurlar. Bunun için oradan atılmaları gerekir. Eskiden bir boru ile direk atmosfere atılırdılar. 1960'larda hava kirliliği problemi ile karşılaşınca PCV (Positive Crankcase Ventilation = Krank bölümü havalandırma) sistemi geliştirilmiştir.
PCV sistemi motor ve emme manifoldu arasında bir hortum vasıtası ile bu gazları çekip silindirlere geri verip normal yakıtla yanmasını sağlar. Tek problem bu gazların emme manifoldundan girerken gerekli hava-yakıt oranını bozmaları olur. Bununda çözümü PCV Supabı ile bulunmuştur.
HAVA POMPASI
Hava pompası sıkışmış havayı egsoz manifolduna-bazı durumlarda katalitik konvertere gönderir. Sıkışmış havadaki oksijen yanmamış hidrokarbonların (yakıt) epeyi bir kısmını yakar, böylece zehirli karbon monoksiti bildiğimiz iyi huylu karbon diokside çevirir.
EKSOZ MANİFOLDU
Döküm demirden yapılmış egsoz manifoldu egsoz gazlarını yanma odalarından egsoz borusuna aktarma işini görür. Egsozun rahat geçmesini sağlamak için yumuşak yuvarlak hatları vardır.
Egsoz manifoldu silindir kapağına sarı civatalarla bağlanmıştır, üzerinde birtakım hava kanalları olup, emme manifoldunun hemen altındadır.
MANİFOLD CONTALARI
Egsoz borusunu manifolda bağlayan çeşitli tipte contalar vardır.
Birisi düz yüzeyli contadır. Bir başka tip basıncı sağlamak için yayları kullanan top ve soketten oluşmuştur. Ayrıca örgülü, halka şeklinde bir tür amyantlı elyaf kullanılan bir tipde mevcuttur.
EGSOZ BAĞLANTI ELEMANLARI Egsozu aracın gövdesine tutturan ve gerekli esnekliği kauçuk halkalarla sağlayan, kelepçelerle susturucuları borulara bağlayan parçalardır.
KATALİSTLER
Katalitik konverterin içindeki materyaller aractan araca farklıdır.
Bazı katalitik konverterler "oksidasyon" katalisti kullanır, bu platin kaplanmış seramik boncukların hidrokarbon ve karbon monoksidi azaltmasında kullanılır. Katalitik reaksiyon sonucunda hidrokarbon ve ve karbon monoksit "yanarak" su buharı ve karbon dioksit oluşturur. Bu tip konverter oksijen ister ve gerekli oksijen silindir kapağına yada manifolda direk enjekte edilir.
Daha yeni konverterler iki kısımdan oluşur. Ön kısım "üç yollu" katalist olup çeşitli zehirleri yakar, hidrokarbonları azaltır. Etkili egsoz azaltımı için bu tip konverterler tam yakıt ve hava karışımına ihtiyaç duyarlar. Arka kısımları ise normal oksidasyon katalistleri olup hidrokarbon ve karbon monoksitleri dahada azaltırlar.
EGSOZ BORUSU
Egsoz borusu arabanızın altında gördüğünüz kıvrılmış borulardır. Genelde paslanmaz çelikten yapılırlar (susturucudaki ısınmanın sebep olabileceği pası önlemek için). Türkiye'de ise henüz DKP saçtan yapılmış borular kullanılmaktadır.
Bunun sonucunda ise yaklaşık her yıl aracımızın egsoz sisteminin bir parçasını değiştirmek zorunda kalıyoruz. Bu egsoz imalatının belli bir standartı olmamasından, her önüne gelenin egsoz imalatına soyunmasından kaynaklanmaktadır. En pahalı ve kaliteli olduğu söylenen yerli marka susturucu ve egsoz borularının bir yıldan fazla kullanımı çok ender raslanan bir şey olup, Kuzey bölgelerinde aşırı nem ve yağış dolayısı ile daha da kısa zamanda paslanıp iş göremez hale gelmektedir.
ÇİFT EGSOZ SİSTEMİ
Çift egsoz sisteminin avantajı daha serbest biçimde egsoz gazlarının atılması olup, daha düşük basınçla çalışma ortamı sağlanmasıdır. Motorun hava alma kabiliyeti arttığından motorun beygir gücünde göze çarpan bir artma sağlanabilir. Bu egsoz atımı sırasında daha fazla egsoz atılmasını sağladığından motorun içinde daha az egsoz gazı kalmakta ve bu sayede içeri gelecek olan hava-yakıt karışımının daha büyük bir miktarda içeri alınmasına (emilmesine) olanak sağlar.
PERFORMANS EGZOSLARI
Bir performans egzost sisteminden istenen, egzos gazını olabildiğince rahat, hızlı ama motorun ihtiyacı olan geri tepmeyi* de sağlayarak dışarı atması ve eğer mümkünse fazla gürültü yapmamasıdır.
*Geri tepme, içten yanmalı atmosferik motorların randımanlı çalışabilmek için ihtiyaç duyduğu bir sıkışmadır. Egzos gazı rahat ve hızlı dışarı atılmalıdır, ancak gereğinden daha rahat dışarı çıkan gaz, motorun ihtiyaç duyduğu sıkışmayı sağlayamayacak ve motorun kaba bir tabirle “rehavete” kapılmasına sebep olacaktır. Geri tepmesi olmayan atmosferik bir motor özellikle alt devirlerde hızlı kalkış için gerekli torku üretemeyecek, ancak üst devirlere standardından daha rahat çıkacaktır. Geri tepmesi fazla olan bir motor ise alt devirlerde ve esnekliklerde normalden daha yüksek tork üretebilecek, fakat yanmanın ve gaz atışının hızlandığı üst devirlerde motoru sıkıştırarak çalışmasını zorlaştıracak ve gücü düşürecektir.
Yanma odalarına açılan emme sübaplarından giren benzin hava karışımı bujiler tarafından ateşlenerek patlar ve pistonun ileri hareketini sağlar. Piston geri gelirken patlamada oluşan atık gazı geri sıkıştırarak, açılan egzost sübapları aracılığıyla egzost manifolduna iter.
Egzost manifoltundan katalitik konvertöre doğru giden egzost gazı, çevreye zarar vermemesi için burada sıkı bir filtreden geçer ve orta susturucuya aktarılır. Orta susturucuda biraz daha hız kaybeden egzost gazı, genellikle gürültüyü mümkün olduğunca kesmek için geniş yalıtımlı, çok odalı veya kıvrımlı tasarlanmış olan son susturucudan dışarı atılır… Görüldüğü gibi egzost gazı borular ve susturucular içinde epey uzun bir yolculuktan sonra otomobilden dışarı atılmaktadır. Manifolttan son susturucuya kadar geçtiği tüm mesafe içinde hızını kesen ve dışarı rahat çıkmasını önleyen bir çok engel, filtre ve dolambaç bulunmaktadır.
Genellikle standart otomobillerde egzostlar, performansa yönelik en mükemmel şekil ve iç yüzey özellikleri ile üretilmezler. Ucuz maliyetli ve seri üretimleri kolay olacak şekilde tasarlanırlar, çevre koruma ve gürültü azaltma amacıyla katalitik konvertör ve motorun ihtiyaç duymadığı kadar büyük ve yoğun susturucularla üretilirler.
Yan sanayide ise Supersprint, CSC, Ansa, Remus, King Dragon, Laser ve benzeri üreticiler tarafından, her otomobil için özel olarak tasarlanarak ve en iyi performans ve en yüksek motor gücü için dinamometre üzerinde defalarca test edilen egzost sistemleri, kendi içlerinde de farklılıklar göstermekle birlikte, genellikle fabrika standardı egzostlardan çok daha iyi sonuçlar verirler. Bunlar hem malzeme kalitesi, hem iç yüzey kayganlığı, hem de performansa yönelik dizayn açısından standart egzostlardan daha itinalı ve profesyonelce üretilmişlerdir. Boru genişliğinden susturucuların büyüklüğüne kadar her ayrıntı yoğun hesapların ve çok sayıda denemenin sonucudur. Bu sayede manifolttan itibaren başlayan komple performans egzost sistemleri, %5’ten %10’a kadar ek güç sağlayabilmektedir.
Egzost sisteminde ilk olarak, egzost manifoltunun yapısı incelendiğinde, otomobilin silindirlerinin adedine göre 4, 5, 6 veya daha fazla koldan ayrı ayrı çıkan atık gazı çoğunlukla 1 veya 2 ana boruda toplayarak 1 veya 2 çıkıştan dışarı atmak üzere tasarlanmış olduğu görülür. Bir egzost manifoltunun randımanını etkileyen başlıca faktörler boruların şekli ve iç yüzeyidir. Bu boruların şekli, gazın ilk çıkış anında ilk geri tepme noktasına gidinceye kadar hiçbir engele veya keskin köşeye çarpmadan hızla ilerlemesi için uzun ve yumuşak kıvrımlı olmalıdır. İç yüzeyin mümkün olduğunca pürüzsüz ve kaygan olmasında fayda vardır. 4 veya daha fazla çıkışın birleşeceği ve tek boruya düşeceği nokta kuşkusuz ilk geri tepme noktası olacaktır.
Buradan sonra katalitik konvertöre giden gaz, motorun ihtiyaç duymadığı ölçüde bir geri tepme meydana getirir. Katalitik konvertör çok sayıda ve birbirine çok yakın süzgeçlerden oluşmaktadır. Bunlar gazın hızını keserek performansı düşüren bir sıkışma meydana getirirler. Performans egzost sistemlerinde katalitik konvertör yerine sadece gereken geri tepmeyi veren ve aşırı gürültüyü engelleyen düz ve direkt çıkışlı bir ara susturucu kullanılır.
Standart sistemlerde buradan sonra, egzost gazının yolu üzerinde bir orta susturucu bulunmaktadır. Performans sistemlerinde bulunmayan bu susturucunun amacı da yine bir ölçüde geri tepme ve özellikle gürültünün engellenmesidir. Performans sistemleri bu aşamada geri tepmeyi boruların dizaynıyla sağlarken, gürültüyü de olabildiği ölçüde malzeme kalitesiyle önlemeye gayret ederler. Ancak elbette performans için üretilmiş bir egzost sisteminin gürültüsü standart bir sistemden daha fazla olacaktır.
Son susturucuya gelindiği zaman, standart sistemdeki susturucunun, genellikle gazı en az 2 kez 180 derece döndürdüğü veya arka arkaya birçok odacığa sokarak süratini ve gürültüsünü kestiği görülür. Performans egzostları ise son susturucuda kullandıkları elyaf yalıtım tabakasını standarttan daha kalın ve daha kaliteli tutarak gürültüyü keserken, gazı direkt ve dolaysız bir şekilde dışarı atarak motoru rahatlatırlar.
Sonuç olarak, performans egzostları, otomobilin üzerinde başka modifikasyonlar olsun veya olmasın gazın dışarı atımını kolaylaştırır ve mutlaka performansa ek bir katkı sağlarlar.
Ancak bunların fiyatları da kaliteleri gibi yüksek olduğu için, kimi performans tutkunlarının, komple sistemler satın almak yerine, aynı mantığa hizmet edecek daha ucuz çözümler aradığı da görülür. Örneğin katalitik konvertörü ve orta susturucuyu iptal ettirerek yerine düz boru veya düz susturucu taktırmak, standart son susturucuyu çıkartarak yerine direkt bir susturucu taktırmak bunlardan bazılarıdır. Sözü geçen bu uygulamalar da motorun egzost gazını atmasını bir ölçüde kolaylaştırmakta, kimi zaman ve kimi devir aralıklarında artı güç sağlamaktadır. Fakat maalesef bunlar, baştan sona mühendislik hesapları ve uygun malzemeler ile üretilerek çok kez denendikten sonra piyasaya sürülmüş ve devir bandının başından sonuna kadar maksimum ek güç getiren olan orjinal performans sistemleri kadar faydalı olmayacaktır…
-
bu verdiğiniz bilgiler için teşekkürler.....ben birde kule gergisinin asıl işlevini merak ediyorum...herkes bişiler söylüyo... aydınlatırsanız sevinirim...
-
bu verdiğiniz bilgiler için teşekkürler.....ben birde kule gergisinin asıl işlevini merak ediyorum...herkes bişiler söylüyo... aydınlatırsanız sevinirim...
buyrun
http://www.teamhondaturkey.com/forum/index.php/topic,6978.0.html
-
Manifold Sistemi
Manifoldlar arasında 4-2-1'lerin 4-1'lere göre, performans kriterleri açısından farklı olduğu her zaman söylenir. Ana gerçek, 4-2-1'lerin düşük devirlerde daha iyi güç verdiği, 4-1'lerin ise buna kıyasla düşük devirde daha az, ama yüksek devirde daha çok güç verdiğidir. Ancak en iyi performans için hangi manifoldun uygun olduğuna karar verilmesi, sadece bu kıyaslamaya bakarak gerçekleştirilemez. Detayları tam olarak aşağıda açıklıyoruz.
Motor içinde yakıt yandıktan ve egzoz subaplarından atıldıktan sonra bir basınç dalgası oluşur, bu dalga enerjiye sahiptir ve silindirden, normalden daha çabuk gaz çıkmasına katkıda bulunabilir. Performans manifoldlarının amacı budur. Bu dalgaların doğal harmonikleri ve atımları, doğru kullanıldıklarında performans artışı yaratabilir. Bunun için egzoz borusunun çapının ve uzunluğunun doğru olması kritiktir.
Doğru hesapta, 4-1 manifold için 4 ayrı silindirden çıkan gazların bir araya gelmesi, 80-86cm civarında gerçekleşmelidir. Eğer manifold 4-2-1 tipte olursa ilk ikişer boru 40-43cm civarında, sonrasındaki iki boru ise yine 40-43cm civarında uzunluğa sahip olmalıdır. Tüm boruların birleşmesinden sonra ilk susturucuya veya katalitik konvertöre kadar olan mesafenin de yine 80-86cm civarında olması gerekir.
Peki neden bu uzunluklar bu kadar kritiktir? Egzoz manifoldundan çıkan gazların atımları, ilk karşılaşmaya kadar boruda ilerler. Bir silindirden çıkan gaz, diğer silindirden çıkan gaz ile karşılaştığı anda, geriye doğru bir atım gerçekleşir. Eğer karşılaşma anına kadar olan uzunluklar doğru ayarlanmış ise geri atımlar egzoz subaplarından çıkacak gaz için başarılı bir emiş gücü sağlarlar. Eğer uzunluklar yanlış hesaplanırsa geri atımlar olumlu bir etki yaratamayacağı, hatta artı basınç oluşturması ile gazın silindirlerden çıkışını daha da güçleştirebileceği için motorun üreteceği güç standardından dahi düşük hale gelebilir.
Bazılarınızın söylediğini duyar gibi oluyoruz, standart manifoldların bu uzunluklarla hiç bir ilgisi yok, peki nasıl oluyor da standart manifoldlar bu şekilde üretiliyorlar? Şu şekilde açıklayabiliriz. Gazın harmonikleri ve boruların uzunlukları katları ile orantılı bir şekilde de kullanılabilirler. 80cm'yi doğru uzunluk olarak kabul edersek, 4 silindirden çıkan 4 egzoz borusunu 160cm'sonunda birleştirirseniz de uygundur, 40cm veya 20cm sonunda birleştirseniz de uygundur. Eğer ilk susturucu 20 ya da 40 ya da 80 ya da 160cm sonrasına yerleştirilirse bu da problem değildir. Bundan dolayı standart egzoz manifoldları bu hesaplar doğrultusunda üretilebilmkete ve kötü görünmelerine rağmen işlevlerini yerine getirebilmektedirler.
Tamam, o zaman problem nerede? Sorun çoğu egzoz manifoldu üreticisinin bu kurallara uymamasıdır. Üretim zorluğu veya kaput altındaki yer kısıtlaması gibi sebeplerden dolayı kimi üreticiler bu hesaplamaları göz ardı edebilmektedirler. Evet, 4-2-1 standart bir manifold düşük devirlerde yüksek güç vermelidir, ama bu ancak manifoldun oranlarının mükemmel olması durumunda mümkündür.
Egzoz sistemi
Boru uzunlukları ve boyutlarıyla ilgili konu, manifold harici egzoz sistemleri için de geçerlidir. Bundan dolayı çoğu üretici katalizörün yerine yerleştirilmesi amacıyla manifolddan uygun miktarda uzağa takılacak bir kit de sunmaktadır. Egzoz sistemindeki örnek olarak orta susturucuyu çıkartıp yerine düz boru yerleştirmenin performansa bir katkısı yoktur, tabii arka susturucunuz hesaplamalara uygun bir uzaklığa denk bir mesafede olmadığı sürece. Bu da, arka susturucular uygun alan bulunan herhangi bir yere takıldıkları için genelde pek mümkün değildir.
Katalizör İptali
Peki katalizör iptali yapıldığında aracın performansı belirgin şekilde artıyor, buna ne dersiniz? Evet, bu doğrudur, ancak bunun boru uzunlukları veya harmoniklerle hiç bir ilgisi yoktur, bu sadece katalizörün kısıtlamasının ortadan kalkması ile ilgilidir. Katalizörü iptal etmek performansı arttırabilir, ancak katalizörü iptal edip doğru hesaplamaların ışığında katalizörün yerine takılacak bir performans ürünü performansı muhakkak daha fazla arttırır.
-
paylaşım için teşekkürler
-
bilgiler için teşekkurler.. >=ok
-
en önemlisi benim açımdan şu: typer için en iyi filtr sistemi hangisidir hangi markadır ve filre ucu nerede olmalıdır...sevgiler...bide gruppm nasıldır yani bi aem veya injenden çok dahamı verimli sesi nasıl ve tabi fiatı.nekadar önerirsiniz para yatırabilecek bi typer sahinine bu filtreyi...
-
En iyisi gruppem diye duydum ben , injen cai geliyor ondan sonra sanırsam...
Pipercross v-force diyede bi kit var ama bilmiyorum nasıldır ...
Benim önerim injen almandır.
-
1200 ytl imiş gruppem doğrumu ya.bir diğer mevzuda şu eğer fiatı 1000-1200 ytl arası ise bir filtreye bu paralar vermek sizce nekadar mantıklı.acaba bu filtre da motorsport un m3 ler için özel ürettikleri filtre gibi beygir karnavalı yaratıomu motorda(da motorsport 21 hp olarak dyno üzerindeki sonuç diye belirtmişti fiatı 2250 dolar) yani kaç hp verio bu gruppem bileniniz varmı.injen veya aem kaç hp verdikleri sölenio gerçekte kaç hp verio(ikisindede 12 hp vaad edilioda bu doğrumu bana biraz f-16 geldide)
-
injen vaat ettiği beygirleri fazla fazla veriyor o kadar söyleyebilirim...
-
vışşşş. +12 hp.daha ne olsun ozaman. saool kaan.
-
injeni tek geçerim
-
SRI 'da CAI 'de performansı ortada Altıner Abim :)
-
SRI 'da CAI 'de performansı ortada Altıner Abim :)
aynen öyle Kaanım >=ok
-
yazık günah injen in sıfırına o kadar para verilmez. Akünün altında geçen cai sisteminde boru zaten o kadar ısınmıyor. O nedenle çok çok özel bi boru yapısına gerek yok bence. Ben vtec_maniac nickli arkaşımla beraber bi kit yaptım ve güzel de verim alıyorum. Ve ısınmıyorda...
-
bence ikiside 12 hp vermez ikisininde +ve- leri var
-
ikisininde +ve- leri var(demişsin) neler bunlar...
-
Gruppe M veriyor abi , dyno ölçümleriyle vs. ilede belgelendi bu. Ayrıca mugen filtre'ninde gruppemden aşağı kalır bir yanı yok diyorlar , en fazla 1-2 hp oynar aralarında deniliyor yabancı type-r forumlarında.
-
ikisininde +ve- leri var(demişsin) neler bunlar...
injenin filtresi küçük ve borusu ısınıyo aemin borusunun boyası ısı yalıtımlı bence daha daha soğuk hava çekiyo ve ulaştırıyo ama borusu uzun oda aem in dez avantajı bana göre fakat arkadaşlar injen daha iyi diyo
ben injen kullanmadım hiç onun için çok ısrarlı değilim bu konuda kitleri gördüğüm kadarıyla kıyaslıyorum
aem cai kullanıyorum çok memnunum
-
abiler kutu içi performans filtresi (yeni civic için) ses yapar mı ben ses yapmasını istemiyorum ne yapmalıyım :) teşekürler :)
-
İki sorum olacak...
Hava filtrelerinin markasına göre aracın sesi değişir mi? Yani daha iyi bir marka daha güzel bir ses verir diyebilir miyiz? Yoksa çıkan ses aşağı yukarı aynı mı olur?
İkincisi...bende 2001 model 1.4IS 90 küsür bg bir araç + BRC sıralı sistem LPG var. Alacağım bir simota intake kit 0-2 beygir artıracak. Şimdi aracın bir de tork gücü vardır. Tork hızlanma, beygir ise maksimum süratte daha çok etkilidir. Yanlışım varsa düzeltin lütfen. Bu intake kit tork gücünü de beygir kadar az mı etkiler yoksa araç 0-2 bg arasında artarken tork gücünde daha fazla bir artış sözkonusu olabilir mi?
-
Filtre markasına göre seste değişkenlikler olur..
Bence 1.4 is te sadece ses alırsın, sıcak havada emiyorsa güç bile kaybedersin aklında olsun..1.4 makinada filtreyle bir artış bekleme arkadaşım..gerçek bu..
-
Zaten düşündüğüm intake kit. Bu durumda güç kaybetmemek için intake kit almak gerekir diyebiliriz sanırım. Ses için intake kit iyi. Gördüğüm kadarıyla ikinci el piyasası da var. Aracı satarken intake kiti ayrıca satabilirim.
-
arkadaşlar ben 1.4is 98 model aracıma takıcam nasıl takabılırım fıltreyı .
?
-
Filtre markasına göre seste değişkenlikler olur..
Bence 1.4 is te sadece ses alırsın, sıcak havada emiyorsa güç bile kaybedersin aklında olsun..1.4 makinada filtreyle bir artış bekleme arkadaşım..gerçek bu..
aynen
-
verdiğiniz bilgiler için teşekkürederim >=ok
-
Acaba hava filtresini ve alt mekanizmalarini sokup, motora direk olarak saf oksijen versek nasil bir verim aliriz ? Konunun ilk mesajinda da belirtildigi gibi havanin ancak %21'i oksijen, eger nitro ile ancak %33 yapilabiliyorsa bu cok buyuk bir deger degil gibi geliyor kulagima. Zaten turbo teknolojilerini kullanmaktaki maksat hava basincini artirarak silindir icine daha fazla oksijen tikmak ve yuksek verim almak degil midir ? Hic denenmis midir acaba %100 okjisen kullanilarak bir motoru calistirmak ? Nasil bir sonuc cikardi acaba ? Benim tahminim oyle buyuk bir guc aciga cikardi ki normali bir motorun silindir kollari kopardi... Fikri veya bu konuda bilgisi olan var mi ?
-
Birileri bu soruyu cevaplamis;
http://auto.howstuffworks.com/oxygen-engine.htm
-
abi bi araçta ciğer olduktan sonra 1.6 civicler gibi, onda ne kadar dandik hava filtresi bile takarsan tak acayip derecede tork yapıyo kim nederse dedesin olayı ben kendim emme manifoltunun lastiğinden itibaren bi boru yaparak hava filtresi taktım bariz bir fark yarattı böle olmasına rağmen AIM in hava filtre si yada air intake olayını düşünemiyorum
-
Merhaba,
2010 civic hatcback 1.4 i-shift kutu içi hava filtresi takmak istiyorum.
Antalya'da temin edebileceğim bir yer var mı?Tabi iyi bir marka olmali.
-
paylaşm için teşekkürler gerçekten çok işe yarar bir paylaşım..
-
Paylaşım çok iyi peki bir soru arkadaşlar ben de 2011 f1 şanzuman civic var 1.6 en iyi hava filtresi uyumunu hangi marka sağlar artı hedırs olayının kumandalı yada vanalı şekli oluyormu beni aydınlatırsanız sevinirim..şimdiden teşekkürler..:)
-
Vermiş olduğun bilgiler için teşekkür ederim