Gönderen Konu: F1 Teknik Bilgileri Burun Yapısı  (Okunma sayısı 3320 defa)

VTEC

  • Administrator
  • *****
  • İleti: 4900
    • http://www.teamhondaturkey.com
F1 Teknik Bilgileri Burun Yapısı
« : Şubat 15, 2007, 01:11:38 ÖÖ »
F1'de burun nedir,ne işe yarar?

Formula1'de burun sistemleri daima degişken bir tabiat izlemiştir. Kimi zaman alçak, kimi zaman yüksek burunlar kullanilmiş ve bu sayede aero avantaj saglamak istenmiştir. Burun, otomobile çarpan havayi yarar ve drag direncini düşürerek randiman saglar.

*F1 otomobillerinin burun yapisi nelerden oluşur?

Burunlar ilk başlarda tamamen fiber ya da metalden üretiliyorlardi ancak sonralari kompozit malzemeler,hafif ama dayanikli bileşenler kullanilmaya başlandi.Günümüzde F1 otomobili şasisi üzerinde kullanilan malzemeleri tahmin etmek güç.Çünkü takimlar için bunlar çok gizli bileşenler.Ancak 90'li yillardan bildigim kadariyla tüm bu hafif fakat dayanikli bileşenlerin üzerine bir de aero etkinligi arttirmak amaciyla konulan ince örtüler de var.

F1'de burunlarin evrimi ve gelişimi:

-Ilk yillar:

Burunlarin geçmişteki yapilari şimdikinden epey farkliydi.1950-1960'li yillar arasinda F1 otomobillerinde kanat denilen bir unsur yoktu ve burunlar oldukça geniş ve alçakti.1. Dünya savaşindan sonra işsiz kalan ve uçak firmalarinda çalişan aerodinamik mühendislerinin çogu Formula1'e atildilar ve uçaklarda kullandiklari kanatlari F1 otomobillerine uygulamaya başladilar.Kanatlarin takilmasi için ilk başlarda otomobillerin burun kisimlarinda herhangi bir degişiklik yapmaya gerek yoktu. Yani elinize basit-geniş bir fiber planya alirsiniz, onu direk burun kismina monte edersiniz, hepsi bu. Yani günümüzdeki gibi burundan ön kanat ana planyasina inen ek parçalar yoktu. Bu zamanlarda aslinda burun şeklinin de pek bir önemi yoktu. Downforce üretmekten ziyade havayi yarmak için kullaniliyordu burunlar. Mühendisler burun yapisini ön kanatla verimli çalişmasi için belirli bir şekle sokmaya çalişmiyorlardi, çünkü sistemin yeterince pratik ve yeterli oldugunu düşünüyorlardi. Uçak yapimindan ayrilan aerodinamik mühendisleri daha çok Ingiliz takimlarina katilmişlardi. Italyan takimi olan Ferrari ise aerodinamik yapiyi kaale almiyor, yapilan işlerin hiç birini önemsemiyordu. Ferrari için bu gibi takimlar at arabasi tamircilerinden farksizdi. Ferrari aerodinamikle ugraşanlarin iyi motor üretemeyen firmalar oldugunu düşünüyordu. Ancak Bay Enzo hataliydi zira aerodinamik otomobile düzlükte performans kazandirmiyordu ancak, virajlardaki etkinligi sayesinde düzlükteki negatif etki ortadan kalkiyordu. Sonunda Ferrari'de işlerin bu şekilde yürümeyecegini anladi ve onlar da aerodinamik üzerinde çalişmalar yapmaya başladilar.

-70'ler ve 80'ler

1970'li yillarda Enzo'ya yapilan baskilar sonucu takima Niki Lauda getirildi ve burun yapilari geliştirildi, öyleki ben o zamanlardaki yapiyi günümüzün temeli olarak görüyorum. 1975 yilinda Ferrari ön tarafa dogru daralan oldukça alçak bir burun üretti ve bu buruna da tenekeden bozma kavisli bir ön kanat eklediler. Bu kombinasyon adeta bir mühendislik dehasiydi ve sanirim 1975'te Niki Lauda'nin dünya şampiyonu olmasi bu kombinasyonun genel işleyişe olan yardimini ispatliyor. Bu durum 1980'lerin başinda biraz degişti. O zamanin ataga kalkan takimi Brabham, 1981 de ön kanata sahip olmayan bir otomobil üretti ki bu otomobille sürücüler şampiyonlugunu kazandilar. Otomobilin burnu oldukça aşagidaydi ve ön tarafa dogru sivriliyordu, ben bu tasarimi daha çok Avrupa'da bulunan hizli trenlerin burun kismina benzetiyorum. Bu otomobil aero olarak o kadar mükemmel işliyordu ki ön tarafa bir kanat koymaya gerek kalmamişti(kayan kenarlar metodu?). 83'lerden itibaren günümüz Indy otomobillerine benzeyen burunlar kullanilmaya başlandi. Bu otomobillerde burun oldukça alçak ucu epey sivriydi ve burunla ön kanat arasindan otomobilin alt kismina hava geçişi yoktu.Bu otomobiller 90'larin başina kadar kullanildi.

-90'lar

1990 yilinda şimdilerin Toyota teknik patronu olan Mike Gascoyne Tyrell takiminda ilk yüksek burunlu otomobili üretti. Ancak Mike'in ürettigi bu sistem yeterli degildi. Ön kanat iki parça şeklindeydi ve parçalar ters V şeklinde bir fiber parçayla buruna baglaniyordu. Ortada boşluk olmasi da aero etkinligini azaltiyordu. 91 yilinda Benetton dahiyane bir fikirle Mike'in sistemini öteye taşidi. Burun yapisi yine yüksek ama omurga yardimiyla havayi her tarafa dagitabilecek şekilde tasarlandi. Buna karşilik ön kanat da iki kollu bir parçayla buruna baglandi. Mike'in sisteminden asil farkliligi ise tek parça planyalarin olmasiydi. Benetton her geçen yil burun yüksekligini arttirdi. Ön kanat pozisyonlarini da çok iyi çözümlerle geliştirdiler. Hatta öyle ki Benetton B 195'in burun kismi kavissiz ve çok küçük bir açiyla öne dogru uzaniyordu. O dönemin aero olarak en etkili otomobili Benetton'du. Ferrari için o yillar karanlik çaglardan farksizdi. Onlar degil yüksek burun,dogru işleyen bir motor bile yapamiyorlardi. (V12-V10 geçiş dönemi) Bu dönemde en iyi motor yapan firma Renault idi ve Benetton ile Williams bu durumdan çok faydalandilar. 1995'te Ferrari alçak yapili bir burun kullandi. En başarili takimlar yüksek burunla katılımirken Ferrari'nin 80'li yillarin başindaki gelenekleri devam ettirmesi garipti. Üstüne üstlük bu otomobilden başari beklemeleri de bir o kadar anlamsizdi. 96'da Schumacher'in gelişiyle Ferrari ilk V10 motorlu ve yüksek burunlu otomobilini üretti. Ancak yemeleri gereken ekmek sayisi epey fazla oldugu için bu sistem yalnica 3 zafer kazandi o sezon. Ferrari'nin aerodinamisti(John Barnard?) 96 yilinda müthiş etkisizdi.96 ve 97 yillarinda Williams en rijit otomobillere sahipti. Jacques Villeneuve ve Damon Hill o yillarda çok sert ve gergin ayarlar yapabiliyorlardi. Otomobilin burun yapisi Benetton'un dahi önüne geçmişti ve teknik olarak o zamanin sinirlarina ulaşmişlardi bile. 97 yilinda Ferrari daha mantikli çözümler üretti. Sezon sonuna dogru kadroya büyük aerodinamist Rory Byrne da eklenince takim güçlendi ve aero sinifinda ilk kez esneyen parçalar Ferrari takimi tarafindan kullanildi. 97'nin sonunda FIA bu sistemi yasakladi. 98 yilinda ise Mclaren takimi inanilmaz derecede güzel bir iş çikardi ve F1'de ilk kez alçak burunlu,ön kanatla çifte baglantili, iki planyali ön kanada sahip, geliştirilmiş yan kenarli MP-4/13'le o yilki en iyi kombinasyona sahipti ve bu kombinasyonla da şampiyon oldular. Ferrari'de sistemini epey ileri çekmişti ancak yine de Mclaren kadar iyi degildiler. 99'da Mclaren bu sistemi bir adim daha ileriye taşidi ve burunu daha da aşagiya çektiler, küçültüp hafifleştirdiler. F399'un sezon sonuna dogru artan performansi dahi Mclaren'i yenmeye yetmedi ve Mclaren 99'da da Mika Hakkinen ile şampiyon oldu. Ancak Ferrari 99 yilinda takimlar şampiyonlugunu kazandi.

-2000'li yillar:

2000 yilinda Ferrari yüksek burun trendinin son üyesi F1-2000 müthiş ince, radikal, verimi maksimuma çikaran bir burunla şampiyon oldu. Ancak Ferrari’nin ulaştigi bu nokta yüksek burun için Nirvana idi. Aerodinamigi daha da geliştirmek için Ferrari 2001 yilinda Mclaren gibi alçak burun trendine uydu. 2001 sezonunda garip olan Sauber'in ikiz omurgayi icat etmesiydi. (Ikiz omurga tekerleklerden gelen rot parçalari ya da her neyse ortadaki tek bir parça yerine burunun alt kismina sag ve sola konuşlandirilmiş iki ayri parçaya baglanmasidir.) Bu sistem süspansiyon sertligini etkilese de aero olarak kazanç sagliyordu. 2002 yilinda Mclaren’da ikiz omurgaya geçti ve çogu kez denge sorunlariyla mücadele ettiler. Ayni sene içinde Juan Pablo Montoya bir çok pole pozisyon kazandi. Ancak otomobilin yapisi Ferrari kadar iyi olmadigi için rutin bir understeer söz konusuydu. Ancak FW24 yüksek burunlu olmasina ragmen iddiasiyla burun yapisinin pek de önemli olmadigini kanitladi. 2003 yilinda takimlarin hepsi (Minardi hariç) alçak burunlu otomobiller kullanmaya başladilar. BMW Williams FW25 tek omurga yapisi, mükemmel dizayn edilmiş burnu ve bukalemun edasiyla pistten piste degiştirilen aero yapisi sayesinde sezonun en yirtici otomobili oldu. 2003 yilinda Mclaren'in tasarladigi radikal MP-4/18A burun olayini sinirlarin ötesine taşidi. Mclaren bu otomobilin burun kismini inanilmaz derecede alçak, dar ve ortadan kavisli olarak şekillendirmişti. Bu sistem yani ortadan yüksek-kavisli burun mükemmel bir aero etkisine sahip olmasina ragmen otomobil dar yapisi nedeniyle hep agirlik merkezi sikintilari çekti, FIA çarpişma testlerinden geçemedi ve 2003'te hiç katılımamadi. 2003 yilindaki en iyi tasarimlar Williams ve Ferrari idi ancak Ferrari her iki şampiyonlugu da kazanan takim oldu. 2004 yilinda Williams tarihi bir hata yapip ikiz omurga sistemine geçti ve batti. Bu sistemi net bir kazanç saglamadigini bile bile tercih ettiler. Ikiz omurgayi daha verimli hale getirmek içinse yilan dili şeklinde bir burun kullandilar.Yilan dili burun zaten ikiz omurgayla agirlik çeken otomobili daha da agirlaştirdi ve takim Macaristan GP'sinde FW25 tarzi burunlara dönmeye karar verdi. 2004 yilinda Ferrari 2003 şeklini korudu ve çok ufak degişiklikler yapti. Burunu uzatti, ön kanadi biraz daha arkaya koydu vs..vs.. Bana göre 2004'teki en iyi burun-kanat kombinasyonu Ferrari'ye aittir. Sonuçlar ortada...
« Son Düzenleme: Şubat 15, 2007, 01:12:30 ÖÖ Gönderen: VTEC »



honda_team

  • İleti: 4134
Ynt: F1 Teknik Bilgileri Burun Yapısı
« Yanıtla #1 : Şubat 10, 2008, 05:58:46 ÖS »
bilgi için teşekkürler