Kullanıcı Adı: Sürekli Bağlı Kal
Şifre:

0 Üye ve 1 Ziyaretçi konuyu incelemekte. « önceki sonraki »
Sayfa: [1] Yazdır
Gönderen Konu: Otomotiv Sektöründe Sensör Uygulama Örnekleri  (Okunma Sayısı 2150 defa)
aRas
Furkan Aras Alağaç



Yaş: Yok
Yer: Istanbul/Yenibosna ;)
Otomobil: Yakinda...
Şu Anda Sitede Değil

Vtec Doctor


« : Ocak 28, 2010, 03:38:33 ÖS »


1) Gaz kelebeği sensoru (throttle position sensor/TPS) :

Gaz kelebeğinin pozisyonunu belirleyen ve birinci kategoride yer alan bu sensor sürücünün gaz pedalını nasıl kullandığına ilişkin bilgileri ECU'ya iletmekledir. TPS arıza yaptığında motorda gaza tepki vermekte yavaşlamalar ve kararsızlıklar görülmeye başlamaktadır. Yine, dönüş kablosunda belirlenen minimum değerden daha yüksek voltaj bulunması durumunda rölanti devri yükselmektedir. Bu durum yüksek vakumla bir araya geldiğinde bilgisayar aracın yavaşladığını düşünerek enjektörlere gerekli emri veremeyecek ve sonuçta yakıt akışı bozulacaktır.

TPS, radyolarımızın sesini ayarlamakta kullanılan değişken direncin veya potansiyometrenin aynısıdır. Direnci sağlayan karbon parçasının üzerinde hareket eden fırçalar akım kaynağından uzaklaştıkça elektronlar daha uzun mesafe katetmek zorunda kalacaklarından direnç artmaktadır. Üç kabloya sahip bu parçanın terminalleri, akıma (karbon kısmın bir ucuna bağlı), ECU'ya giden çıkışa (fırçaya bağlı) ve şaseye (direnç elemanının diğer ucu) bağlıdır.

2) Elektronik termometre (coolant temp. sensor/CTS) :

Bilgisayar, motorun sıcak veya soğuk olduğunu anlamadan performans ve verimliliği kontrol etmesi mümkün olamayacağından bütün sistemlerde soğutma sıvısı sensoru bulunmaktadır. Sensor direnci ısıyla değişen bir termistördür. İki versiyonu bulunmaktadır. PTC (positive temp. coefficient) versiyonunda ısıyla birlikle ohm değeri yükselmektedir. Daha yaygın olan NTC (negative temp. coefficient) ise tanı tersi olarak çalışmaktadır. Yani, ısı arttıkça direnç azalmaktadır.

Sensorun elektronların geçişi sırasında ortaya koyduğu direnç miktarına dayanarak voltaj düşmekte, böylece ECU motorun ısısını belirleyerek kararlarını üretmektedir

Motor soğutma suyu sıcaklık sensöründe ısı değişimine duyarlı bir termistör bulunmaktadır. Sıcaklık arttıkça, termistörün elektrik direnci azalır. Dirençleri bu şekilde değişen sensörler. negatif sıcaklık katsayılı (NTC) tip olarak bilinir. Hem ..yakıt püskürtme, hem de ateşleme zamanı, motor sıcaklığına başlı olarak kontrol edildiğinden, bu sensör ECCS sistemi için önemli bir parçadır.

Müşirinin uzayıp genleşmesi karakteristiğinin değişmesine neden olabilir. Eğer kısa devre veya bağlantı kopukluğu yoksa şelf diagnostik sistemi arızayı bulamaz. Bu çeşit bir karakter değişikliği sonucu ortaya çıkacak aksaklık gözden kaçırılabilir. Arıza konusunda su sıcaklık müşirinden şüpheleniyorsa her bir terminal uçları arasındaki direnci ölçmek gerekir, ayrıca terminallerin temizlik, aşınma, pas durumu kontrol edilmelidir. Kontrol edilen değerlerin tamir katalogunda belirtilen değerlerle karşılaştırılması yapılarak sonuca varılır.

Su sıcaklık müşirinin arızalı olması aşağıdaki hatalara neden olabilir.
* Yakıt enjeksiyon kontrolü
* Ateşleme zamanı kontrolü
* Yakıt pompası kontrolü vb. gibi
Su sıcaklık müşiri birçok ECCS fonksiyonuna katkıda bulunur. Su sıcaklık müşirindeki arıza motorun bayılmasına veya çalışmamasına neden olabilir. Yani herhangi bir motor tesbitinde su sıcaklık müşiri de kontrol edilmelidir

3) Manifold hava sıcaklığı sensoru (manifold air temp/MAT) :

Isı hava yoğunluğunu etkilemektedir. Soğuk havanın içerisindeki oksijen molekülü sayısı, sıcak havada olduğundan daha çoktur. Öyleyse, emilen hava akımı ne kadar soğuk olursa (aynı miktar yakıtla) karışım o kadar fakirleşecektir. Bu nedenle, bilgisayar doğru hava/yakıt karışımı yapabilmek için manifolddan içeri giren havanın sıcaklığını bilmek zorundadır. Bu MAT veya şarj ısı sensorünün görevidir. Sıvı yerine gazlara duyarlı olan sensor CTS ile aynı şekilde çalışmaktadır.

4) Manifold basıncı sensoru (manifold absolute pressure/MAP):

Bu sensor motorun ürettiği vakum miktarına göre ECU'ya veriler göndermektedir. Aslında çok önemli olan bu verileri bazı sistemler TPS verileri yerime kullanmakta veya TPS arızalandığında buraya dönmektedirler. Barometrik (BARO) sensor yükseklik ve hava koşulları ile değişen atmosferik basınca ilişkin raporlar vererek ateşleme, yakıt sisteminin yüksekliğe uyarlanabilmesini sağlamaktadır.

5) Hava akımı sensoru/hava debimetresi (airflow sensor):

Bazı bilgisayarlar motora giren hava akımının ölçümünü kullanacak şekilde programlanmıştır. Sensor, hava emme sistemi içerisinde veya gaz kelebeğinin bulunduğu muhafaza üzerinde yer almakladır. Eski tasarımlı olanlar anan hava akımına göre hareket eden bir plakadan ibaret olup, milli değişken bir dirence bağlanmıştır. Ancak bu tasarım artan hava akımı ile değişen ısıyı da ölçebilen yeni elektronik versiyonları kadar hassas değildir. Bazı sistemlerde ise, bir aynanın hava akımına göre farklı frekanslarda titreştirilmesi yöntemi kullanılmaktadır

Hava akış ölçer iki tiptir. Klasik klapeli tip ve sıcak telli tip. Hava akış ölçerlerin geneli sıcak telli tip veya sıcak filmli tiptir.

Hava miktarının, klapeli tipte ölçülmesi yüksek rakımlardaki hava yakıt karışımı sağmalarında düşük performans gösterir ve yakıt tüketimini arttırır. Hava akış miktarının doğru ölçülebilmesi için yükseklik ayarlayıcı gereklidir. Sıcak telli tipte yükseklik ayarlayıcı gerekmez, her rakımda hava akış sağlıklı olarak ölçülür.


6) Araç Hız Sensörü (VSS) (Speed sensor):

Araç hız sensörü hız göstergesinde bulunmaktadır ve hız göstergesi mıknatısıyla çalışan bir sinyal jeneratörü vardır. Sinyal jeneratörü, mıknatıslar döndüğünde manyetik alanın değişimine tepki olarak açılıp kapanır. Bu. araç hızıyla bağıntılı olarak, ECM'ye gönderilen açık - kapalı sinyallerinin oluşmasına neden olur. Elektronik hız göstergesi olan araçlarda VSS vardır ve transaksın içme yerleştirilmiştir. Bu. araç hızı sinyalini hız göstergesine gönderen bir sinyal jeneratörü içerir. Hız göstergesinden ECM'ye bir sinyal gönderilir. Aynı zamanda elektrikli/elektronik adometre olarak kullanılmaktadır.

7) Kam mili konum seksörü (CMPS):

Kam mili konum sensörü, normalde distibütörün içine yerleştirilmiştir, ancak Nissan doğrudan, ateşleme sistemlerinde (NDIS) ayrı bir parçadır. ECCS sisteminin temel bir parçasıdır ve ECM'ye motor devri ve krank mili açısıyla ilgili iki sinyal gönderir. Krank mili açısı doğrudan pistonun konumuna bağlıdır. CMPS üç ana bölümden oluşur, foto diyotların ve ışık yayan diyotların LED’lerin bulunduğu sensör bölümü, motorun iki dönüşüne karşı bir kez dönen rotor diski ve foto diyotlardan gelen sinyalleri şekillendiren dalga oluşturma devresidir. LED'ler ve foto diyotlar, rotor diski ile ayrılır. Foto diyotlar, LED'lerde gelen ışığı sadece yarıklar ile hizalandıklarında görebilirler. Rotor diski döndüğü zaman foto diyotlar LED'lerden gelen ışık pulslarını tespit ederler. Böylece hızın açıyla ilgili sinyaller yaratılır. İki kanallı tip (aynı zamanda açı kontrollü olarak da bilinir) ve tek kanal tipi (zaman kontrollü) olmak üzere iki ana sensör tipi kullanılır. 1 no’lu silindir sinyalini bilgisayara göndererek ateşleme ve sıralı yakıt püskürtme sisteminin çalışmasını düzenlemektedir.

Cool VQ motoru üçlü sensör sistemi:

Üçlü sensör sisteminin işlevi, yarıklı disk tipi CMPS sistemine benzer olup avantajlara sahiptir:

 

Ateşleme zamanını yanlış ayarlamak mümkün değildir.

Krank mili konumuna bağlı daha doğru bir POS ölçümü doğrudan krank milinden yapılabilir.

 

Her sensör endüktif tiptir ve sabit mıknatıs, çekirdek ve bobinden meydana gelir. Motor çalışırken, sproket veya kasnak üzerindeki diş veya çıkıntılar sensörün manyetik alanından geçtikçe gerilim yaratır. ECM bu gerilim sinyalini alır ve krank mili ile kam milinin konumunu tesbit eder.

Kam mili konum sensörü (CPMS) (PHASE) motorda, kam mili sproketin karşısına yerleştirilmiş ön kapağın üzerinde karşısında bulunmaktadır ve silindir numarası sinyalini tespit eder.

Krank mili konum sensörü (CKPS) (REF) krank mili kasnağının karşısında karterin üst katılımında bulunmaktadır ve TDC sıkıştırma sinyalini (120° sinyali) tespit eder.

Krank mili konum sensörü (CKPS) (POS) volan muhafazası üzerinde, sinyal diskinin (volan) üzerindeki dişli dişinin karşısında bulunmaktadır ve krank mili konum sinyalini (1o sinyali) tesbit eder. Bu sensörde, sinüs dalgasını kare dalgaya dönüştüren dalga şekillendirici devre kullanılır.

9) Ekzos gazı dolaşım valfı sensoru (EGR sensor) :

EGR subapı ile donatılan bazı araçlarda bu sensor bulunmaktadır. EGR subapının şaftına bağlı olan değişken direnç gönderdiği sinyalle subapın pozisyonunu bilgisayara bildirmektedir. Ancak bu sistem bir çok modelde kullanılmamaktadır.

10) Oksijen sensoru (oxygen/lambda sensor)

Karışımın kompozisyonunun hassas olarak ayarlanabilmesi için kapalı devre (closedluop) kontrol sistemine gereksinim vardır en önemli eleman, bujiye benzeyen ve motorla konvertör arasındaki ekzos borusunda veya doğrudan konvertör üzerinde yer alan oksijen sensorudur. Lambda sondası olarak da adlandırılan sensor, ekzos gazı içerisindeki oksijen miktarını belirleyerek elektronik kontrol ünitesine gönderdiği sinyallerle ideal karışım oranının (14.6/1 hava/yakıt karışımı oranı veya stoichiometrik değer) sağlanmasından sorumludur. İçerisinde bulunan zirkonyum dioksit (ZrO2 seramik madde) çok ince mikro delikli platinyum tabakasıyla kaplıdır. Dış kısmı ekzos gazına maruz olan sensorun iç kısmı atmosfere doğru havalandırılmış olup bilgisayara bir kablo ile bağlanmıştır.

Sadece kurşunsuz benzinle kullanılabilen sensor aslında galvanik bir pildir. ZrO2 elektrolit olarak görev yapmakta ve platinyum tabakalar elektrodları meydana getirmektedir. ZrO2, 300 C dereceye ulaştığında elektriksel olarak iletken hale gelmekte ve oksijenin negatif yüklü iyonlarını çekmeye başlamaktadır. Bu iyonlar platinyumun iç ve dış yüzeylerinde toplanmaktadır. Havada, ekzostakinden daha çok oksijen bulunmaktadır. Bu nedenle, iç kısımdaki elektrodun dışardaki elektroda oranla daha fazla sayıda iyona sahip olması voltaj potansiyelini etkilemektedir.

Ekzos gazındaki oksijen konsantrasyonu dış elektroddaki iyon sayısını ve buna bağlı olarak voltaj miktarını belirlemektedir. Motor zengin karışımla çalışıyor ise, dış elektroda çok az iyon yapışarak voltaj çıkışının yüksek olmasına neden olmaktadır. Fakir karışım durumunda, daha fazla oksijen bulunacağından, dış elektroda yapışan çok sayıda iyon nedeniyle daha küçük elektrik potansiyeli (daha az voltaj) üretilecektir.

Üretilen voltaj her zaman küçük olup 1.3 voltu (1300mV) geçmemektedir. Tipik çalışma aralığı ise 100-900 mV arasındadır. Bu miktar bilgisayarın anlayabilmesi için yeterlidir. Bilgisayar 450 mV 'den daha düşük sinyal aldığında fakir karışım, yüksek durumda ise zengin karışım olduğunu düşünmektedir. Her iki durumda da püskürtme aralığını ayarlamaktadır.

Oksijen sensorları 300 C dereceye ulaşana kadar görevlerini yapamazlar (voltaj üretemezler). Bu derecede aktif hale gelen sensor 600 C derecede çalışacak şekilde tasarlanmıştır. Sensorun görevini yapabilmesi için normal çalışma ısısına ulaşması 50 sn. (ilk çalışmadan sonra) sürmektedir. Halbuki emisyon testlerinin sonuçlarına göre hidrokarbon (HC) miktarının % 70-80'i ilk bir dakikalık süre içerisinde ortaya çıkmaktadır.

Bu nedenle, teknisyenlerin gerekli testleri çoğunlukla motorun ilk çalıştığı zaman veya uzun bir süre çalışıp, soğumasını bekledikten sonra yapmaları nedeniyle sağlam üniteler arızalı sanılarak değiştirilmektedir. Yapılması gereken, oksijen sensorunun aracın motorunun ısıtılmasından ve hatta bir süre dolaşıldıktan sonra test edilmesidir.

Normal ısıya ulaşılmadan önce meydana gelen çalışma sorunları için bu sensor suçlanmamalıdır. Bilgisayar henüz ısınmamış olan sensordan hiç bir sinyal alamayacağından açık devrede (open loog) ve belli bir değerde çalışmaktadır. Ancak en iyi yakıl ekonomisi ve ekzos emisyonu sadece kapalı devre (closud hafi) çalışmada elde edilebileceğinden sensorun motor çalıştırıldıktan sonra en kısa sürede ısıtılması istenilen bir durum olup, rölantide de bu durumda tutulması gerekmekledir. Bu nedenle bir çok son model ünitelerde elektrikli ısıtma elemanı bulunmakladır.

Oksijen sensörü, egzos gazındaki oksijenin yoğunluğu hakkındaki bilgiyi ECM'ye geri besleme yoluyla sağlar. Oksijen yoğunluğu, doğrudan hava/yakıt oranıyla ilgilidir. Zengin karışım düşük seviyede oksijen üretirken fakir karışım daha yüksek seviyede oksijen üretir. Sensör oksijen miktarını ölçer ve kontrol ünitesine değişken bir gerilim sinyali yollar. ECM sinyale bağlı olarak oksijen seviyesini tayın eder ve püskürtme puls süresini, karışımı düzenleyecek şekilde ayarlar. Bu durum oksijen yoğunluğunda değişikliğe neden olur ve döngü tekrar başlar. Bu. sürekli geri besleme ve düzenleme döngüsü "kapalı devre" (CL) kontrolü olarak bilinir.

11) Detonasyon (vuruntu) sensoru (detonation sensor):

Mümkün olan en yüksek sıkıştırma oranının kullanılması yanmanın verimliliğini attırmakla ve yakıt tüketimini olumlu şekilde etkilemektedir. Bu nedenle modern motorlarda sıkıştırma oranlarının arttırılması yoluna gidilmektedir. Ancak aşırı sıkıştırma sonucunda karışım kontrolsüz bir şekilde kendi kendine ateşlenebileceğinden bunun da sınırları bulunmaktadır. Vuruntu veya detonasyon olarak tanımlanan bu olay motora zarar verebileceğinden kaçınılması gereken bir durumdur.

Detonasyonun belirlenmesi amacıyla sensor kullanılması fikri pek de yeni değildir. 1978'lerde Buick V-6 Turbo modellerinde görülen detonasyonu dinlemekle görevli sensorlar motorların silindir kapağı, blok veya emme manifolduna yerleştirilmektedir. Vuruntunun algılanması durumunda bilgisayara gönderdiği sinyalle ateşleme rötara alınmaktadır. Bu zarar verici durum ortadan kalktığında sinyal kesilerek ateşleme avansı tekrara optimum ayarına getirilmektedir.

Vuruntu sensorunun çalışmasını sağlayan piezoelektriktir (mekanik baskıya maruz kalan dielektrik kristallerinde elektrik üretimi). Kompüterize motor yönetim sisteminde kristal genellikle iki elektrod arasında bulunan kuartz maddesi olup buradaki basınç detonasyonla oluşan yüksek frekanslı titreşimler şeklindedir

Bazı elektronik ateşleme kontrol sistemlerinde detonasyon sinyali doğrudan bilgisayara gitmek yerine ayrı bir ünite tarafından yorumlanmakta ve bunun sonucunda referans sinyali modifiye edilerek, ana bilgisayar uyarılmaktadır.





KAYNAK: http://elektroteknoloji.com/Elektrik_Elektronik/Teknik_Yazilar/Otomotiv_Sektorunde_Sensor_Uygulama_Ornekleri.html

GüzeL ßiLgiLeR vaR Wink UmaRım İşinize YaRaR...

Emeğe Saygı
Logged


 I love Honda all models
The Power of Dreams #Honda
#SenKısacaVtec De
kacaman


Yaş: 39
Yer: Osmaniye
Şu Anda Sitede Değil


« Yanıtla #1 : Ocak 28, 2010, 04:22:39 ÖS »

guzel paylaşım
Logged

2010 gümüş gri mugen civic
Sayfa: [1] Yazdır 
« önceki sonraki »
Gitmek istediğiniz yer: