Son yazindaki short shifter ile ilgili yazdiklarini objektif bulmuyorum. Burda yazdiklariniz sizin, short shifter uzerine olan kisisel gorusleriniz. Benim anlatmak istedigim, kisisel olmayan, ortalama bir kullaniciya gore getirileri ve goturuleridir. Ancak anladigim kadari ile short shifterin mekanik konusundaki yaratabilecegi problemlerden de bahis etmem gerekiyor, bu konuda burada ne yazarsam yazayim insanlari ikna etme katsayimin dusuk olmasindan oturu ufak bir arastirma ile bu konuyu detaylica aciklayan, short shifterin ne gibi problemler yaratabilecegini, insani odak noktasi almayan aksine mekanige fokuslanarak yazilmis kisa bir aciklamayi linklemeyi uygun goruyorum.
Wikipedia referansi Degindigim noktalar ve daha fazlasi burada acikca belirtilmistir. Sanirim bu konuda daha fazla tartismayada gerek kalmayacaktir.
Bunun yaninda yazinizin vafc ve safc kismindaki tavir bana biraz "o araca vafc olmaz safc olur acik yakaladim" seklinde dusunulerek yazilmis gibi geldi, ancak vafc'nin orda sadece bir ornek oldugunu gozden kacirmissiniz. Kaldi ki vafc ile safc'nin farki , vafc'nin AFR manipulasyonunun disinda vtec sisteminide manipule edebilmesidir. Aralarindaki temel fark budur. Ikisininde ana amaci AFR'yi kullanicinin duzenlemesine olanak saglamaktir.
Bunun disinda, AFR konusundaki yazdiginiz " Aracımıza direk safc takar benzin tasarruf desek arac gitmeyecektir artırsak benzini icecek ama gidecektir " argumani hakkinda, acik bir sekilde yanlistir diyebilirim. Aciklayayim. Gunumuzdeki modern, ECU'ya sahip araclar, fabrikada uretilirken belirli toleranslar dahilinde uretilirler. Bu toleranslarin birkaci da, knock dedigimiz vuruntu, cht dedigimiz yanma odasi sicakligi ve egt dedigimiz egzozdan atilan gazin sicakligi hakkindadir. Vuruntu miktarini, bunun yaninda CHT ve EGT sicakliklarini dusurmek, motorunuzun daha verimli ve guvenli calismasini saglamak icindir. Bunu elde etmek icin ECU, ilk is olarak, Turkiyede genellikle avans adi verilen ama dogru adinin atesleme (ignition) oldugu haritadaki verileri asagi cekmek suretiyle rotar'a almaktir, bunun yaninda benzin haritasindaki veriler ise arttirilarak, yukselen sicakliklarin asagi cekilmesi saglanir. Sistem kabaca bu sekilde isler. Neden tek bir ayari yoktur sorusu ise, cunku aracin farkli oktanlardaki benzinlerle, farkli hava sartlarinda, farkli basinclarda sorunsuz ve guvenli bir sekilde calisabilmesi hedeflenmektedir.
Kisaca:
Daha fazla benzin gonderimi sayesinde cht ve egt sicakliklari dusurulur, yanma verimsizlestirilir.
Bu bilgilerin yaninda, benzinden nasil enerji aciga cikartiriz konusu incelendiginde, bu yakit turunun en verimli yanmayi sagladigi degerin 12.5AFR civarlarinda oldugunu goruruz. Detayli bilgi isteyen arkadaslarin, google'dan bununla ilgili olusturulmus grafiklerin incelemerini tavsiye ederim.
Otomobil ureticileri, araci uretirken bir takim kisitlamalara ve sinirlamalarada tabi tutulurlar. Bunun en bilinenlerinden biride egzoz emisyonudur. Benzin yanmasindan oturu aciga cikan co2 ve bir takim baska zehirli gazlar, kanunlar tarafindan sinirlandirilmislardir. Bu yuzden yine benzinin yapisal ozelligine gore, yanmadan sonra atilan gazlarin minimuma indirilmesi icin yapilan arastirmalar, benzin icin 14.7AFR degerinin, en az zehirli gaz ureten oran oldugunu gostermistir ve bu degere stoikiyometrik (stoichiometric) adi verilmistir. Konu ile ilgili detayli bilgiyi yine
Wikipedia'dan alabilirsiniz.
Bu kadar bilgiyi analiz ve sentezledikten sonra elde ettigimiz sonuc, cok basitce anlatmak gerekirse, ureticiler, motor adina dana guvenli ve uzun omurlu olmasi, bunun yaninda da dogaya salinan zararli gazlarin minimuma indirilmesini saglamaya calismaktadirlar ancak kullanicilar, daha performansli calisan bir motor istedikleri icin modifiye yaparlar. Yukarida bahsi gecen 12.5AFR degeri ne kadar en verimli yanmayi yapip, maximum gucu ortaya cikartsada, boyle bir deger motor yapisina gore tehlikeli miktarda EGT sicakligini arttirabilir. Ozellikle asiri beslemeli araclarda, yuk alinda 10'lu rakamlara kadar benzini zenginlestirmek, egt'yi kontrol altina almak icin yapilan bir ayardir. Ancak ne olursa olsun, standart bir arac icin, hemen her zaman, fabrikanin ayarlarina goreceli olarak daha fakir bir ayar, motorunuzun daha yuksek gucler uretmesini saglayacaktir.
Yani, motorun urettigi gucu arttirmak, benzin arttirmak degil, aksine birim hava kutlesine dusen benzin miktari azaltilmakta ve bu sayede 12.5 olan en verimli yanma bolgesine yaklasmak suretiyle gerceklestirilir.
Iste bu sebeplerden oturudur ki "Aracımıza direk safc takar benzin tasarruf desek arac gitmeyecektir artırsak benzini icecek ama gidecektir " argumaniniz hatalidir. Modifiyede kurallar kati degildir demissiniz, ancak araciniza yaptiginiz butun uygulamalar fizik kurallarina bagimli oldugu surece, modifiyede de performans adina yapilan tum uygulamalar maalesef kati kurallara bagli olacaktir. Ne zaman Newton'un fizigine yanlis deriz, iste o zaman hakli olabilirsiniz.
Dis gorunus konusuna tekrar geri donersek, ben arac icin modifiye firmalarinin urettigi parcalari konu almadim. Mugen, Nismo, Ralliart gibi ureticilerin parcalari her zaman kullanilabilir ki zaten bu amacla uretilmislerdir. Benim dedigim, fabrikanin M3 olarak urettigi bir aracin camurlugunun tutulup 320'ye yada herhangi bir baska modele takilmasidir. Aradaki ciddi farka dikkatinizi cekmek isterim. Onceki cumledeki orneklerde gecen markalar zaten ozgun uretim yapmaktadirlar. Ozgun uretimden kasit ev ya da el yapimi parcalar degildir. Umarim degindim nokta daha da aydinlanmistir cunku yazinizdan benim soylemek istediklerimin yanlis anlasildigi izlenimine kapildim.
Iyi calismalar dilerim...