Gönderen Konu: SUBAB YAĞLAMA SİSTEMLERİ HAKKINDA BİLİNENLER - BİLİNMEYENLER !!!  (Okunma sayısı 5568 defa)

ASVTEC19

  • Moderator
  • *****
  • İleti: 420
Merhabalar ;

Farklı başlıklarda subab sorunu ve subab yağlama sistemleri hakkında yazdığım yazıları burda tek başlık altında yazarak konunun daha etkin olması amacıyla buradan paylaşıyorum.

Subab yağlama sistemlerini önermiyorum , faydası olduğunu da düşünmüyorum aksine bu cihazların ticari kazanç sağlamak amacıyla satışının da bazı kimseler tarafından yapıldığını düşünüyorum.Piyasada lpg montajı yaptırana bu cihazların hediye bile edildiğini duyuyoruz burdan da anlayabiliriz ki piyasada bir çok farklı yağlama sistemi mevcut ve bunların büyük bir kısmının fiyatı oldukça düşük olmalı ki hediye dahi ediliyor.
Öncelikle piyasadaki bir çok yağlama sistemi emme manifoltundan vakum beslemeli olarak tek kanaldan gönderiliyor ; diyelim ki bu mucizevi yağ subablarda koruma yapıyor !
Vakum yoluyla tek kanaldan verilen bu yağ her silindire nasıl eşit ölçüde gönderiliyor? Bogaz kelebeğinin gerisinde ortak noktadan verilen bu yağ her silindire eşit gidemez!Hadi eşit gittiğini düşünelim peki silindire gönderilen bu yağ her devirde eşit yağ püskürtüyor ama silindirlerdeki yanma oranları ve ısısı her devirde aynı değil ki !!! 2.000 RPM de gönderdiğiniz yağı 5.000 RPM de de aynı oranda gönderiyorsunuz sizce her devirde aynı miktarın gönderilmesi ne kadar mantıklı?
Şimdi bunun da farklı devirlerde farklı oranda ve farklı silindirlerden gönderildiğini düşünelim (pahalı bir markanın yağlama sisteminin yaptığı gibi )
Aşağıdaki teknik resimi incelerseniz sübap yağlama sistemi emme manifoldu üzerinden emme sübaplarına  bir miktar yağ gönderiyor ve bu içeriği %100 bilinmeyen yağın sübaplara yapışıp ,subab üzerinde koruyucu bir tabaka oluşturacağı ya da  soğumaya neden olacağı varsayılıyor. Yağın miktarı ve fiyatı da ayrı bir olay , binlerce kilometre sonunda biten yağın miktarı bir kaç litre ve bu bir kaç litre yağın fiyatı da hiç de ucuz değil . 4 silindire bölerseniz ve ortalama olarak 2500 devirde giden bir aracın her bir pistonunda saniyede 50 ye yakın  patlama olduğunu hesaplanırsa nasıl bir soğuma olacak o da merak konusu !

Hadi buna da tamam dedik , bu mucizevi yağ bir koruma hatta soğuma meydana getirdi  Peki, ŞİMDİ DİKKAT!!! Emme subabları bu yağ sayesinde korundu peki EKSOZ SUBABLARI NE OLDU???

 Yağ emme manifoldundan sübaba verildi, hadi sübap o kısacık zaman aralığında bir miktar soğudu varsayalım. Ardından buji çaktı, patlama-yanma gerçekleşti ve içeriye giren bir miktarcık yağ yandı gitti... Pekiii, egzoz sübapları NE OLACAK? 

Emme sübaplarını korumayı başarsanız bile EKSOZ sübapları yine öngörülen zamanda eriyip gidecek. Sadece egzoz sübapları da değil, sübap yatakları ve ilerleyen zamanda silindir kapağı da mutlaka zarar görecek. Peki emme sübapları daha az zarar gördü diye motor kapağı bir kez açılınca sadece egzoz sübapları mı değiştirilir? Tabii ki hayır! 16 valfin hepsi de takım olarak değişir!

Peki sübap yağlama sisteminin faydası nerede kaldı? Neye yaradı?


Yağlama sistemlerini kesinlikle önermiyorum başta da dediğim gibi bir işe yaradığını da düşünmüyorum , Siz bir aracı yanlış sistem ve yanlış ayar ile yürütürseniz fakir karışımdan dolayı ister yağlama sistemi ister ballama sistemi ister ne sistemi olursa olsun o subablar aşınır.Burda subabı korumak için aracı doğru AFR ile yürütmeniz gerekiyor ,bunun içinde doğru ürün doğru montaj ve doğru kalibrasyon gerekir



Forum ortamında ve de lpg sektöründe subab sorununun sanki belirli bir kaç araçta gözüktüğü gibi bir durum söz konusu.Subab sorunu tüm araçlarda yaşanılabilecek bir sorundur burdaki nuans yeni nesil araçların hassasiyetinin daha önceki araçlara göre farklı olmasıyla ilgilidir.2012 model honda civic 'te  subab sorunu olur 2002 honda civic'te  subab sorunu olmaz diyemeyiz ,bu sorun yanlış ürün ,yanlış montaj ve yanlış kalibrasyonun sonucudur.
Subab konusu teknik bir konu , burda uzun uzadıya anlatmaya kalkarsak sayfa sayfa yazı yazmam gerek.
Özetle Yeni Euro 5 motor yapıları ile bir önceki Euro4 motor yapılarına göre oldukça farklıdır bu araçlarda Tekrar söylüyorum ; A markası B markası C markası farketmez tüm selenoıd valfli enjektör kullanan alt sınıf lpg sistemlerini yeni Euro 5 motorlara montaj yaptırısanız belirli bir km sonra üst kapağı açtırdığınızda subabların bastığı baga yüzeylerinde büyüme ve silindir kapağında çökme meydana geldiğini görebilirsiniz.Bu araçların yanma oranları çok hassas ; basit bir örnek verecek olursam 2011 model i-vtec civic'in lpg kalibrasyonunu EOBD cihazı kullanarak yolda 10 dakıka içerisinde tamamlarım.Bu kalibrasyon o kadar hassas olur ki LFT(long fuel trim) ve SFT (short fuel trim) değerleri nerdeyse 0.0 (sıfır nokta sıfır ) değerine gelir ki bu değerler 0 hata demektir ki araç bunu benzinde bile zor yakalar fakat yeni civic'in lpg kalibrasyonunu yapmam nerdeyse 20 dakıka mı alıyor çünkü subab zamanlaması çok değişken ; araç ani fakirleşmelere devamında zenginleşmeye başlıyor ,benzinde bile bu değerler çok değişken bunları lpgye adapte etmek benı oldukça uğraştırıyor ( ki ben bu konuda lpg bayilerine eğitim veren birisiyim) .Bu kadar uğraşı plug and drive gibi üst sınıf bir yazılımla ve de elektronik enjektör ile yapmakta ben zorlanıyorsam ; varın gidin bu yazılımı selenoıd valfli yani yazar kasa mürekkep sistemine sahip bir enjektör ile nasıl yapacaklar bilemiyorum.

Lpg sistemlerinin mantığını anlayabilmemiz için öncelikle aracımız benzinde nasıl çalışıyor bunu anlamamız gerekiyor.Çok fazla teknik kelime ve detaya girmeden basit açıklamalarla konuyu anlatmaya çalışayım.Aracımız benzinde çalışırken bir çok sensörden veri alır.Bu sensörlerden (motor ısı sensörü ,hava emiş sensörü ,manifolt basınç sensörü, oksijen sensörü... vs vs vs ) aldığı verilere göre motora yakıt püskürtülür.Örneğin kışın motor -20 derecede iken motor ısı sensörü bu veriyi benzin ECÜ süne yolar ve Ecü anlar ki fazla bir yakıta ihtiyaç var ,bu durumda motora gönderilen yakıt miktarı değişir.Yani basitçe biz neden yazın T-SHORT giyiyoruz ya da neden sıcakta daha fazla su içiyoruz ... aynı mantıkla örnekleyebiliriz.
Benzin ecüleri bu verileri toparlayarak yanma odasına yakıt püskürtür ,motorda yanma meyda gelir ve yanan gaz en son nerden çıkar ? Eksozdan.Eksozdan çıkmadan önce yanma durumunu ölçen bir sensör var ,bu sensörün ismi oksijen sensörüdür.Oksijen sensörü motordaki yanmanın durumunu ölçer ve aracın benzin ecüsüne bu değeri gönderir.Örneğin oksijen sensörü motordaki yanma oranını ölçtü , yanma oranı %3 fazla(zengin) olsun.Bu durumu aracın benzin ecüsüne bildirir ve benzin ecüsü bu veriyi aldıktan sonra bir sonraki döngüde yakıtı %3 az gönderir ,motorda yine yanma meyda gelir oksijen sensörü yanma oranını ölçer ve bu sefer -%2 kısık (fakir) olduğunu yine benzin ecüsüne gönderir ,benzin ecüsü bir sonraki döngüde yakıtı %2 açar ve bu döngü sürekli böyle devam eder.Yani OEM benzin ecüsü yanma oranını sürekli bir aralığın içinde tutmaya çalışır .Bu oran araçtan araca ,motordan motora göre değişir.

2000 model bir civicte bu hata oranı +- 20 ise 2010 honda'da bu oran +- 10 dur. Yani yeni nesil motorlarda hatayı kaldırma aralığı ve buna bağlı olarak motor yapıları günden güne hassaslaşmaktadır.Bu olayı ben hep şu şekilde özetliyorum.Kimi insana LAAAN dersiniz çok kızar ,sinirlenir bu arkadaşın hatayı kaldırma oranı dardır ; kimi adama hakaret edersiniz gülüp geçer bu adamın hatayı kaldırma aralığı oldukça geniştir araçların EURO 3 EURO 4 EURO5 motor olmalarını da bu örneğe benzetebiliriz :) Euro5 motorların emisyon oranları günden güne hassaslaşmakta ,hatayı kaldırma aralıkları iyice daralmakta ,işte bu sebeblerden dolayı yeni nesil araçlarda lpg kaynaklı sorunlar artmakta.

Konuya tekrar dönüş yaparsak ; yukarda gördüğümüz gibi OEM Benzin ecüsü sürekli bir aralıkta yanmayı kontrol ediyor ve yanma oranları bu aralığın içinde kaldığı için sistemde herhangi bir arıza meydana gelmiyor.Şimdi benzinli bir araca lpg montajı yapalım...

Araca lpg dönüşümünü gerçekleştirdik Sistem otokalibrasyon ile benzin işletim sisteminden aldığı bazı verileri yorumlayarak LPG de bir yakıt haritası oluşturdu ve aracımız artık LPG ile çalışmakta.Araç lpg de çalışırken benzin enjektörlerinin elektiriği kesildi yani benzin enjektörleri uyutuldu ve fakat araçtaki tüm sensörler yine devrede .OEM Benzin ecüsü hala çalışmakta ve aracın benzin ile devam ettiğini düşünmekte fakat araca artık sadece LPG gönderilmekte.Oksijen sensörü yine devrede (yukarda ne işe yaradığını anlatmıştım) ve yanma oranlarını yine ölçmekte.Motora LPG gönderilmeye devam ediyor ve sensör motordaki yanmayı ölçüyor ve bir bakıyor yanma oranı %-20 fakir ,bu durumu hemen aracın benzin ecüsüne bildiriyor ,benzin ecüsü bu veriyi öğrenince araca %20 fazla yakıt gönerilmesi gerektiğini düşünüyor ve benzin enjektörlerine bu sinyali yolluyor fakat araç lpg de olduğu için yakıt artmıyor ,motor hala fakir karışım ile çalışmaya devam ediyor ,oksijen sensörü yine ölçüme devam ediyor ve bakıyor ki yanma oranı hala %-20 fakir bu durumu yine benzin ecüsüne bildiriyor ,benzin ecüsü yanma oranını artırmak için yakıtı %20 artırmalıyım diyor ama ne fayda Lpg ye müdehale edemiyor ve bu durumda motor %_20 fakir karışım ile çalışmaya devam ediyor.Böyle bir durumda motorda 2 temel sorun meydana geliyor ; bunlardan birincisi mekanik sorun ,diğeri ise elektronik sorun .

1.Mekanik Sorun : ( Basit ifadeler ile anlatacağım ,lütfen biri çıkıp vay ısı ayrı vay sıcaklı ayrı , bu terimler yanlış demesin)
Yanma odasında bulunan emme ve eksoz subablarının bu odada meydana gelen ısıya belli bir dereceye kadar mukavemet etme durumu var.Araçlardaki bu subablar günden güne hassaslaşmakta ,çünkü emisyon oranları hassaslaştıkça araç üreticilerinin de kullandığı malzemeler farklılık göstermeye başlıyor.2000 model bir aracın kullandığı subab ile 2012 model bir aracın kullandığı subabların yapıları birbirinden farklıdır. Konuya dönecek olursak örneğin araç benzinde iken yanma odasının ısısı en fazla 80 derece olsun subabların ise ısıya dayanma derecesi 100 derece olsun , araç benzinde iken yanma oranı 80 dereceyi geçmediği için subablarda ,subab yataklarında vs vs herhangi bir sorun meydana gelmiyor ; araç LPG de iken lpg nin doğası gereği bu ısı 90 dereceye çıkacaktır ve fakat subabın dayanma derecesi 100 olduğu için herhangi bir sorun meydana gelmeyecektir ; fakat yukardaki örnekte olduğu gibi şayet gaz ayarı yanlış ise yanma odasının ısısı fakir karışımdan dolayı artacaktır ve 90 drece olması gereken ısı 110 dereceye çıkacak (esasında yüksek ısıya daha uzun süre maruz kalacaktır) ve subablar zamanla aşınacaktır.Böyle bir durumda motor ömrümüz zamanla kısalacaktır.

2.Elekronik Sorun : Benzin Ecülerinin 2 temel hafızası ya da yakıt döngüsü vardır .Bunlar LFT /Long Fuel Trim) ve SFT dediğimiz Short Fuel Trimlerdir.Yani kısa yakıt döngüsü ve uzun yakıt döngüsü .Basitçe kısa yakıt döngüsü SFT biraz önceki örnekte anlattığım anlık olarak değişen oksijen sensörünün benzin ecüsüne gönderdiği verilerdir ; yani yakıt +3 fazla - 2 kısık vs vs
Uzun yakıt döngüsü ise LFT benzin ecüsünün bu anlık değerlere göre yani SFT ye göre belirlediği temel değerdir.Sorunsuz çalışan bir araçta LFT ve SFT +- 5 aralığındadır. Fakat yukardaki örnekte ne olmuştu araç %-20 fakir ile çalışmaktaydı ,bu durumda benzin ecüsü yakıtı %20 açmalıyım ,açmalıyım ,açmalıyım ,açmalıyım diyordu fakat açamıyordu bu durumda %+20 açmalıyım değerini LFT değeri olarak algılıyor ve kaydetmiş oluyordu.
Şimdi bir adım daha ileri gideceğiz.Motorları open loop ve closed loop denilen iki döngüsü var yani açık döngü ve kapalı döngü .Kapalı döngüde motor sürekli oksijen sensörünün verilerini dikkate alarak yakıt düzenlemesi yapar fakat open loopta araç oksijen sensörünün değerlerine göre değil LFT ye göre yakıt düzenlemesi yaparçPeki araç ne zaman opeen loop'a geçer? Genelde siz araca ani dip gazlar yaptığınızda ya da sabah soğuk motorda araç open loopta çalışır yani bu iki durumda da yakıt ayarı yapamaz çünkü ayar yapayım derken motora zarar verebilir.Özetle daha önceki sağlıklı değer olan LFT yi kullanır ,burdan da anlıyoruz ki araçların bir tane LFT değeri olmaz ,birden çok LFT değeri olacaktır yani aracın çalışma durumuna göre LFT değerleri farklılık gösterir ,rolantide LFT farklı ,hareket halinde LFT farklı dip gaz yaptığınızda LFT farklıdır.
Yukardaki örneğe döncek olursak %20 LFT değerine sahip bir araç ( ki bu değere yanlış lpg kalibrasyonu neden olmuştu) sabah soğuk motorda çalıştırıldığında birde araca gereksiz yere %20 fazladan benzin gönderecek ve arac bu fazla benzinden dolayı boğulacak gaz yemeyecek ve hatta hareketv edemeycektir ,araç lpg ye geçtiğinde bir anda roketleyecek bütün sorunlar ortadan kalmış gibi gözükecek ama sorun büyük!!!Araç sahibi lpg montajı yaptırdığı yere gidecek ; Usta bu araba sabahları gaz yemiyor diyecek ... Usta ise abi bu sıralı gazzz ; sabah benzinle çalışır beni alakadar etmez gaza geçince sorun var mı diyecek ; müşteri gaza geçince sorun yok sabah var dediğinde abi sen ozaman arabanı servise göster diyecek.Müşteri servise gidecek ; servisteki usta LFT yi Sft yi nerden bilsin ,o parça değiştirmekle ustalığı kazanmış!!! Abi bu araba gazlı gazı söktür öyle bakayım diyecek ; müşteri ortada top olacak ,bir o taraf bir bu tarafa gidecek ama çözüme ulaşamayacak!!!!

Peki ne yapılması gerekiyor ?Peki lpg kalibrasyonu nasıl yapılmalıdır? Neler yanlıştır ,neler doğrudur?
Öncelikle lpg sistemleri benzin işletim sistemleri gibi değişken değildir yani duruma göre düzenlemeler yapmaz.Yukarıdaki bilgileri hatırlayacak olursak benzin ecüsü bir çok sensörden veri alarak bu verileri harmanlayıp bu verilere göre yakıt düzenlemeleri yapar fakat lpg sistemleri stabildir yani yapılan ilk ayar sürekli devam eden ayardır; duruma göre ,motor yapısına göre ,hava koşullarına göre ,atmosfer basıncına göre ,emilen hava ısısına göre ,oksijen sensörünün verilerine göre ,vs vs vs ... sürekli güncellemeler yapmaz ,yapamaz ; zaten bu düzenlemeleri yapsaydı ne arıza lambası ,ne subab sorunu ,ne de yakıt şikayeti ne de vs vs vs sorunlar olurdu ; bu sorunların hiç biri olmazdı.Peki ozaman ne yapacağız? Nasıl bir lpg ayarı yapacağız ve bundan sonra nelere dikkat edeceğiz.Bunu anlamak için öncelikle klasik lpg kalibrasyonlarını anlamamız gerek.
LPG Firmaları lpg kalibrasyonları için yazılımlar hazırlarlar ; adı üstünde otomatik kalibrasyonlar ile benzin yakıt süreleri ile gaz sürelerini oranlayarak optimum bir lpg yakıt haritası çıkarmaya çalışırlar.Burda otomatik yazılımı programın kalitesi yani lpg markasının yazılımının kalitesi ön plana çıkar.Bugüne kadar abuk subuk bir sürü lpg yazılımı piyasaya çıktı.Kimisi sadece rolantide bir kaç değeri okuyarak ,kimisi arcı 3.000 rpm de tutarak ikimisi ise daha gelişmiş yazılımlar kullanarak lpg yakıt haritasını oluşturmaya çalışmışlardır.
Örneğin AEB yazılıma sahip ürünler (**** ,Romano vb) de araç 3.000 RPM de benzinde ve gazda çalıştırılarak enjeksiyon ms leri eşitlenmeye çalışır ; üç aşağı beş yukarı kalibrasyon tamamlanır fakat hiç bir zaman 0 sıfır hata ile bu kalibrasyon sonuçlanmaz.AEB yazılımı çok gelişmiş bir yazılımdır ,mapping işlemini yapacak lpg ustasına bir çok noktaya müdehale edebilmesini sağlayacak imkanlar tanır.Bu yazılım ile aracın tüm enjeksiyon mslerinde yakıt haritasının düzenlenmesi mümkündür.Fakat bu yazılımı tam anlamıyla düzenleyecek usta sayısı kaç tane diye sorarsanız iki elinize bakmanız yeterli olacaktır.Ustalarımıza bırakın yakıt haritasını şekilllendirmeyi öğretmeyi ,yeni yeni laptop kullanmasını öğretiyoruz!!!
Bu tip bir yazılıma sahip ürün taktırdığınızda usta sadece rolantide bir iki değişiklik yapıp iki gaza basıp abi tamamdır ,10 numara oldu der oysa neyin ne olduğu belli değildir .Rolantide yapılan gaz ayarı kahve falına bakmaya benzer belki doğrudur belki yanlış ,belki araç fakirde kalmıştır belki zenginde belki de doğrudur bunu anlamak için muhakkak yola çıkıp kontrollerin yapılması lazım fakat dediğim gibi bu tip ayar yapan usta sayısı malesef çok az!!!
BRC Plug and drive yazılımı burdaki usta faktörünü oldukça aşağılara çekmiştir.Oto kalibrasyonunda araç benzinde çalıştırılır rolantideki enjeksiyon ms leri hesaplanır ,rolantideki manifolt basınç değeri hesaplanır ,daha sonra gaz pedalına ani olarak 5.000 rpm yi geçmedyecek şekilde basılır ,burdaki amaç benzin enjektörünün maksımum açık kalma süresini ve de manifolt basınç değerinin maksımum suresını gormektir.BRC plug and drive bu değerleri alır ve bunları lpg değerleriyle örtüştürür , şayet hata %5 in üzerindeyse programlamayı yarıda keser tekrar %5 ın altına gelene kadar devam eder ve kalibrasyonu bitirir.Peki BRC 0 sıfır hata ile mi ayar yapar ; hayır o da bir hata aralığı içinde kalibrasyonu tamamlar fakat bu hata aralığı minimum düzeylerdedir ,burda yazılımın önemi ortada fakat daha önemlisi ne olursa olsun oto kalibrasyon ile yetinmeyip yol ayarı yapmaktır.
Rolantide yapılan ayar hikaye dedik neden ? Çünkü araç rolantide yaklaşık 2.00 ms ile 4.00 ms arasında çalışır ; manifolt basıncı ise 250 mbar ile 400 mbar arasındadır ; siz yola çıkıp gazladığınızda bu enjesiyon süresi ( aracın aşırı beslemeli ya da atmosferik olmasına göre değişir) 16 .00 ms ye kadar ,manifolt basıncı 1.000 mbara kadar çıkar.şimdi gözünüzün önünde şöyle bir eğri düşünün ; enjeksiyon süresi 2.00 ms den başlayıp ; 3.00 ms 4.00 ms 5.00 ms..............11.00ms 12.00ms 13.00ms.... ye kadar çıkan bir yakıt eğrisi buna paralel olarak 200 mbar manifolt basıncından başlayıp 300 mbar ,400.mbar ..... 1000 mbar a kadar çıkan bir manıfolt basınc eğrisi.Araç bu her ms ye de ve manifolt basıncında fark farklı yakıtlara ihtiyaç duyacaktır ; oto kalibrasyon yapılmış lpg programları bu harita ile bazı noktalarda eşleşip bazı noktalarda farklılık gösterecektir ; işte bu farklılık gösteren noktalarda araç ya fakirde ya zenginde kalmış olacaktır yani rolantide yapılan ayar baştan söylediğim gibi ortalama bir ayar olacaktır .En başta belirttiğim laan deyince alınan hassas arabalarda arıza lambası yanacak ; hakaret edip bize gülen adam gibi hata aralığı geniş olan araçlarda lamba yanmayacaktır fakat lamba yanmadı diye sevinmeyin sonuçta motordaki karışım zengin ise hem fazla yakıt tüketceksiniz tasarrufunuz düşecek hem de çevreyi gereksiz yere kirleteceksiniz ; tam aksine karışım fakirse hem motorunuz aşırı ısınacak hem de motor ömrünüz zarar görecektir.Peki ne yapacağız???
Muhakkak yol ayarı yapacağız ; işi şansa bırakmayacağız ; yol ayarı yaparak tüm enjeksiyon mslerinde karışımı doğru ayarlayacağız araç hiç bir noktada fakirde kalmayacak ,her noktada ideal AFR yi sağlayacağız.AFR yi sağlamak için illaki wind band kullanmakta gerekmiyor ; lpg programındaki yazılım bize yardımcı olacaktır ya da EOBD cihazı ile yapılacak ayar ile 0 sıfır hata ile bir ayar yapabilir ama başta dediğim gibi bu ayarı kim yapacak??? İşte orda da iş size düşüyor ; balıklama her önünüze gelene lpg montajı yaptırsanız işi şansa bırakmış olursunuz? Peki bu yol ayarı ya da ideal karışım ayarını nasıl yapacağız ? Bu da bana kalsın ,işimizin her detayını da paylaşmayalım )

Peki ayarıda hatasız yaptık; yetiyor mu ? Hayır yine yetmiyor ,peki ne yapılmalı ?

Lpg ecüsüne kaydettiğimiz değerler elektronik ortamda saklanıyor ; yani bu değerlerin kesinlikle değişmemesi gerekiyor , peki ne oluyorda araçların lpg ayarları belirli bir süre sonra değişiyor? Araçlarımızın lpg ayarlarının belirli bir süre sonra değişmesinin temel nedeni ÜRÜN KALİTESİ'dir.
Lpg ayarında ve yakıtında temel iki parça var ; bunlardan ilki ve en önemlisi LPG ENJEKTÖRLERdir.
Bir enjektörü kaliteli yapan faktörler onun sesli yada sessiz çalışması, boyutları, üstten, yandan ya da alttan beslemeli olması değildir.
Kaliteli bir enjektörün özelliklerini şöyle sıralıyabiliriz:

(Murat ŞEHİRLİOĞLU Hocam'dan aldığımız enjektör bilgileri aşağıdaki gibidir)
1) Açma zamanı(milisaniye) vs akış oranı(debi) grafiğinin lineer karakterde olması.
2) Enjektörün kararsız akış bölgesinin ya da ters karakterli akış bölgesinin mümkün olduğunca kısa sürede bitmesi,mümkünse böyle bir bölgenin olmaması.
3) Açma ölü zamanının(tepki süresi) ve kapatma ölü zamanının birbirine eşit ve mümkün olduğunca kısa olması.
4) Akış oranının, enjektör sıcaklığından en az etkilenmesi.
5) Enjektörün akış oranının, çalışma hayatı boyunca en az değişmesi.
6) O markanın ürettiği aynı tipteki tüm enjektörlerin eş akış oranına sahip olması, yani enjektörlerin aynı akış karakterine sahip olması, farklılık olmaması.
7) Akış oranının, enjektör sürme voltajındaki değişimlerden en az etkilenmesi. Aynı açma süresinde, 11V akü voltajında da 14V akü voltajında da yakın akış oranları vermesi.
Akış oranının, enjektörün girişi ve çıkışı arasındaki fark basıncından en az etkilenmesi.
9) Enjektörün hareket eden parçalarının gazla en az teması.
10) Uzun ömürlü olması.

Piyasadaki enjektörleri inceleyecek olursak;

RAIL, VALTEK, ECOTECH gurubu:

Bu enjektörlerin en büyük dezavantajı, hareket eden parçalarının büyük ve ağır, bobinlerinin büyük dolayısıyla yüksek indüktanslı olmasıdır, elektriksel ve mekanik zaman sabitleri yüksektir ve dolayısıyla ölü zamanları 3 ms. civarındadır ki oldukça yüksektir. Kararsız bölgeleri de uzun sürer.
Bu enjektörler 6. maddedeki eşit karakterlilik konusunda da iyi değillerdir. İki enjektör arasında %10 gibi farklılıklar gördüğüm olmuştur ki bu da aynı aracın iki silindirinin birbirine göre %10 farklı miktarlarda gazla beslenmesi demektir.
Hareket eden tüm parçaları gazla temas eder ancak çalışma toleransları (boşluklar) fazla olduğu için kirli gazdan etkilenmezler.
Basittirler, tamirleri mümkündür ama tamir için sökülüp takılınca eşitlikleri büsbütün bozulur.
Bunlar dışındaki maddelerde iyidirler, ucuzdurlar.

MATRIX :

Bu enjektörün en büyük dezavantajı, geçiş pasajlarının çok dar olması, gazla birlikte gelen parafin olefin ve yağın içinde birikmesi ve dolayısıyla da kirli gazdan etkilenmesidir. Hareketli parçaların tümü gazla temas eder. Tamiri kısmen mümkündür. Bunun dışındaki maddelerin tümünde çok iyidir.
Özellikle bu enjektör 0.5 ms. gibi bir ölü zamanla hız rekorunu elinde bulundurur. Karasız bölgesi yoktur, 0.5 ms. den sonra direk lineer karakter gösterir.

KEIHIN :

Pistonlu yapıdadır, çalışma toleransları düşüktür(piston ve gömlek arasındaki boşluk az), tüm hareketli parçalar gazla temas eder. Piston üzerinde gaz geçişini sağlayan küçük delikler bulunur. Kirli gaz hem pistonla gölek arasını doldurarak kirletmek suretiyle sıkışmalara hem de daha ağır durumlarda bu delikleri tıkayarak tıkanmalara sebep olabilir. Tamir kısmen mümkündür. Bunun dışındaki maddelerin tümünde çok iyidir. Pahalıdır.

BRC :

Tamiri mümkün değildir. Hareketli parçalar gazla temas etmez dolayısıyla kirli gazdan etkilenmez. Belirtilen maddelerin tümünde çok iyidir.

Yukarda özelliklerini gördüğümüz enjektörler araçların lpgde doğru çalışması için en önemli parçadır, Lpg enjektörlerindeki en ufak aksaklık araçların çalışmasına olumsuz etkide bulunacaktır.Örneğin motorun doğru çalışabilmesi için her silindirde eşit ateşleme ,eşit sıkıştırma ve eşit yakıta ihtiyaç vardır ; bunlardan biri eksik olduğunda motor doğru çalışmayacaktır.Lpg sistemi takılı araçlarda meydana gelen yakıt şikayeti,rolantide sarsıntı ,ani gaza yüklenmelerdeki teklemelerin temel nedeni de lpg enjektörlerinin doğru çalışmamasıdır.Piyasadki hemen hemen tüm markaların (PRİNS ve BRC Hariç) enjektörleri selenoıd valflidir ; enjektörün içinde bulunan yaylar belirli bir süre sonra sertliğini kaybediyor ve ilk günkü yakıt püskirtme oranları değişiyor ,ayrıca bu enjektörler yüksek devirlerde istenilen hıza yetişemediği için sürekli açık kalıyor ve gereksiz bir yakıtı yanma odasına püskürtüyor; bu ise hem bize yakıt şikayeti olarak hem de yüksek devirlerde istenilen oranda gazın yanma odasına püskürtülemediği için motor ömrümüze olumsuz etki ediyor.
Yukardaki ayar konusuna dönecek olursak ; yaptığımız ayar her nekadar lpg ecüsünün elektronik ortamında aynı şekilde kalsa da lpg enjektörlerindeki ve yine önemli bir parça olan lpg regulatorundeki değişikliklerden dolayı aracımızın gaz ayarı değişebiliyor ve bu yanlış gaz ayarı yukarda anlattığım mekanik ve elektronik lpg sorunlarına neden olabiliyor.Oysa elektronik enjektör kullanan ürünlerde (BRC) lpg enjektörlerinin debileri zamanla değişmez uzun süreler aynı açma kapama süreleri ile ideal gaz dozajlamasını sağlar ayrıca bu enjektörler üst devirlerde de ki bu üst devirler yanma odasındaki subabların zarar görme ihtimalinin en yüksek olduğu alandır , bu alanlarda da optimum dozajlamayı sağlar ve aracın zarar görmesini engeller.
Burdan şunu anlıyoruz ; LPG li aracımız ile uzun süre motorumuz sağlıklı bir birçimde çalışmasını istiyorsak öncelikle KALİTELİ BİR ÜRÜN tercih edeceğiz ,Bu kaliteli ürünü DOĞRU MONTAJ ile aracımıza taktıracağız ve daha sonra HATASIZ BİR KALİBRASYON ile aracı lpg ile yürüteceğiz.Uzun süreli lpg performansı istiyorsak bu üç kritere uymamız gerekiyor ,bu sac ayağından biri eksik olursa %100 performans malesef sağlayamayız ama bu üç kriter yerine gelirse isteğiniz marka ve model araçta kesinlikle sorun yaşamadan lpg nin tasarrufunu yaşarsınız.
Bu konunun en başında yeni nesil EURO 5 motorlara alt ya da orta sınıf bir ürün taktırdığınızda belirli bir km sonra sorun yaşayabileceğinizi yazmıştım ,bu yazıdan anlaşılıyor ki iyi bir üründe taktırsak ama montaj ve ayarı hatalı olursa yine sorun yaşama ihtimalimiz oluyor ama işi baştan kaybetmemek gerek.
SONUÇ itibariyle yeni nesil motorlar daha önceki motorlara göre daha hassas araçlardır ,bu araçlarda muhakkak ÜST SINIF ürünleri tercih etmeli ve bu üst sınıf ürünü doğru yerde doğru şekilde montajını yaptırmalıyız ve periodik olarak lpg kalibrasyonunu kontrol ettirmeliyiz,bu şekilde yapılacak lpg dönüşüm işlemi sonunda KESİNLİKLE SORUN YAŞAMAZSINIZ.Bilgilerinize



Mehmet ÖZENÇ
Özençler Otogaz
BRC Bölge Bayi ve Bölge Teknik Sorumlusu



alperd

  • alperd
  • İleti: 978
Çok uzun bir yazı olmuş ama hepsini dikkatle okudum çok değerli bilgiler var teşekkür ederim.

Yalnız bana biraz BRC yanlısı bir yazı olmuş gibi geldi reklam kokmuyor değil yani :)

Bir diğer konu da Yağlama Sistemlerini çok iyi anlatmışsınız ama o sistemde kullanılan sıvının "yağ" olduğunu Varsaymışsınız, o sıvının "yağ" olup olmadığını bilmiyoruz değil mi karışım içeriği açıklanmıyor ama sadece emme subabını koruyup egzoz subabını korumadan yanıp gidecek bir "yağ" olduğunu sanmıyorum.

Eğer bu sıvı yanma odasındaki sıcaklığı düşüren bir sıvı ise amacına ulaşacaktır ve sizin varsayımınız yanlış temellere dayanmış olacaktır.

Bu iki konu dışında yazdıklarınıza harfiyen katılmamak elde değil.
Elinize emeğinize sağlık.
Tekrar teşekkürler.
« Son Düzenleme: Mart 22, 2013, 01:09:19 ÖS Gönderen: alperd »

ASVTEC19

  • Moderator
  • *****
  • İleti: 420
Merhabalar alperd ;
Öncelikle güzel düşünceleriniz için teşekkür ederim.
Biraz ya da fazla BRC yanlısı bir yazı olabilir de olmayabilir de , bu bakış açısına bağlı ama benim BRC teknik sorumlusu olduğumu hesaba katın :) bunu zaten gizlemiyorum.
Subab yağlama sistemi içerisindeki maddenin tam olarak ne olduğu evet bilinmiyor , fakat ben yazımda sadece bir markanın yağını ya da maddesini kastetmedim çünkü piyasada bir çok subab yağlama malzemesi ve maddesi var ,hatta iş yerime bunu pazarlayan lpg sektörü dışında pazarlamacılar bile geldi , önceleri kendilerinden çok emin sunum yaparken sorduğum bir kaç soru sonrası .. abi afedersin biz bize söylenenleri anlatıyoruz deyip hızlıca uzaklaşmışlardı :)

Diğer sorunuz olan bu maddenin yanma odasının ısısını düşürme ihtimalini zaten yazımda belirttim ,bu kadar az bir maddedenin (içeriği tam olarak bilinmeyen )  bu kadar yüksek bir ısıyı düşürme ihtimali oldukça düşük zaten bu madde silindirdeki yüksek patlamayla beraber yok olacaktır (benim tezim) ayrıca gönderilen yağ silindir içerisindeki yanmayı kötüleştirerek daha fazla detanasyona neden olabilir.Ayrıca subab yağlama sistemi takıp subab sorunu yaşayan örnekler de mevcuttur.Selamlar...

Çok uzun bir yazı olmuş ama hepsini dikkatle okudum çok değerli bilgiler var teşekkür ederim.

Yalnız bana biraz BRC yanlısı bir yazı olmuş gibi geldi reklam kokmuyor değil yani :)

Bir diğer konu da Yağlama Sistemlerini çok iyi anlatmışsınız ama o sistemde kullanılan sıvının "yağ" olduğunu Varsaymışsınız, o sıvının "yağ" olup olmadığını bilmiyoruz değil mi karışım içeriği açıklanmıyor ama sadece emme subabını koruyup egzoz subabını korumadan yanıp gidecek bir "yağ" olduğunu sanmıyorum.

Eğer bu sıvı yanma odasındaki sıcaklığı düşüren bir sıvı ise amacına ulaşacaktır ve sizin varsayımınız yanlış temellere dayanmış olacaktır.

Bu iki konu dışında yazdıklarınıza harfiyen katılmamak elde değil.
Elinize emeğinize sağlık.
Tekrar teşekkürler.

alperd

  • alperd
  • İleti: 978
Ben de kullanıcı olarak yazıyorum :) Prins Kit + Valve Care sistemi olan Meriva OPC 1.6 Turbo(180 hp) aracım (şuan abim kullanıyor) toplamda 50.000 km'yi geçti ve hiçbir sorunu yok.

Sorun yaşayan araçlar da vardır elbet ama yine yazınızda yazdığınız gibi bunlar AYAR ile ilgili sorunlardır.
Bu yağlama sistemlerinin AYARI BOZUK bir aracı arızadan kurtarmayacağı kesin ama AYARI DÜZGÜN bir araca faydası illa ki vardır diye düşünüyorum.

Haa bu sistem çok pahalı olduğu için taktırmaya değer mi tartışılır ayrı konu. Ama aracın üstünde varsa hayır demem :)

Bu sıvı, LPG'nin Oktan değerini düşürse yetmez mi teknik olarak çok da imkansız olmasa gerek...

Onun dışında araç yürürken laptop'tan ayar yaptırmak konusuna dikkat çekmeniz çok önemli tecrübe ile sabit özellikle Turbo araçlar "lan" değil "şişt" desen bile alınıyor :)

ASVTEC19

  • Moderator
  • *****
  • İleti: 420
Umarım memnuniyetiniz uzun süre devam eder.LPG'li güzel günler dilerim...

Ben de kullanıcı olarak yazıyorum :) Prins Kit + Valve Care sistemi olan Meriva OPC 1.6 Turbo(180 hp) aracım (şuan abim kullanıyor) toplamda 50.000 km'yi geçti ve hiçbir sorunu yok.

Sorun yaşayan araçlar da vardır elbet ama yine yazınızda yazdığınız gibi bunlar AYAR ile ilgili sorunlardır.
Bu yağlama sistemlerinin AYARI BOZUK bir aracı arızadan kurtarmayacağı kesin ama AYARI DÜZGÜN bir araca faydası illa ki vardır diye düşünüyorum.

Haa bu sistem çok pahalı olduğu için taktırmaya değer mi tartışılır ayrı konu. Ama aracın üstünde varsa hayır demem :)

Bu sıvı, LPG'nin Oktan değerini düşürse yetmez mi teknik olarak çok da imkansız olmasa gerek...

Onun dışında araç yürürken laptop'tan ayar yaptırmak konusuna dikkat çekmeniz çok önemli tecrübe ile sabit özellikle Turbo araçlar "lan" değil "şişt" desen bile alınıyor :)

sengsm

  • İleti: 57
yazınızı büyük bir akıcılıkla okudum büyük bölümünede katılıyorum lpg ayarlamasında sıfır hata olurmu bana çok mümkün gelmiyor biz şu an en uyumlu ve en kalitelisini kullanmaya çalışıyoruz ne zamanki otomobil firmaları lpg nin bir araç yakıtı olduğunu kabul edip bunu fabrika ortamında hem yazılım hemde mekanik olarak geliştirirler ise o zaman sorunsuz kullanım çoğalacaktır dediğiniz gibi aracın o kadar sensör vs gibi gelişmiş parçalarının araçtaki lpg sisteminden bihaber olması sorunsuz kullanımı engelliyor

yağlama sistemlerinin çok işe yaradığını bende düşünmüyorum sonuçta motor içindeki ısı öyle azımsanacak bir ısı değil bir kaç damla yağ yada petrol türevinin bunu engelemesi için sihirli değnek gerekiyor

sönmez yıldız

  • PRİNS SÖNMEZ USTA
  • İleti: 246
    • www.yildizotogaz.com.tr
mehmet bey güzel bir konuya değinmiş bunun için kendisine teşekkür etmek istiyorum.bu konu hakkında varsayımlarla değilde test raporlarıyla konuşmak gerektiğinine inanıyorum ,bu yüzden sadece VALVE CARE ın test raporları mevcut kamuoyunda başkada yok  :)aşağıda vermiş olduğum linkten inceleyebilirisiniz fakat rapor orjinal pdf dosyası olduğundan dili ingilizcedir.

 http://www.prins-tr.com/ValveCare_Test_Raporu.pdf

söz uçar yazı kalır

selamlar
« Son Düzenleme: Mart 27, 2013, 05:17:17 ÖÖ Gönderen: ASVTEC19 »

alperd

  • alperd
  • İleti: 978
mehmet bey güzel bir konuya değinmiş bunun için kendisine teşekkür etmek istiyorum. Bu konu hakkında varsayımlarla değilde test raporlarıyla konuşmak gerektiğinine inanıyorum .bu yüzden sadece VALVE CARE ın test raporları mevcut kamuoyunda başkada yok  :)aşağıda vermiş olduğum linkten inceleyebilirisiniz fakat rapor orjinal pdf dosyası olduğundan dili ingilizcedir.

 http://www.prins-tr.com/ValveCare_Test_Raporu.pdf

söz uçar yazı kalır

selamlar

İngilizcem iyidir hepsini okudum güzel doküman.
Sonuç: her silindire eşit miktarda dozajlama ve hem emme hem egzoz sübaplarında ve sübap yuvalarında daha az aşınma.
« Son Düzenleme: Mart 27, 2013, 05:18:52 ÖÖ Gönderen: ASVTEC19 »

ASVTEC19

  • Moderator
  • *****
  • İleti: 420
Yurtdışı seyahatim nedeniyle 1 NİSAN'a kadar sizlere yazamayacağım görüşmek üzere